kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A tagjelöltek átveszik az Európai Unió fenntarthatatlan közlekedését

Az Európai Unióhoz csatlakozni kívánó 13 ország gyors ütemben közelíti közlekedési struktúráját az EU környezetkárosító, fenntarthatatlan mintája felé: a közúthálózat — a vasút rovására — egyre jelentősebb szerepet tölt be a közlekedésben, és a gazdasági fellendülés a forgalom növekedésével jár. Ez az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EKÜ) Az EU bővítésének előkészítése: a közlekedés és a környezet integrációjának mutatói" című, TERM 2002-ként is ismert jelentésének fő üzenete.
A jelentés azt vizsgálja, hogy a közlekedési ágazatban milyen haladást értek el az országok a környezetvédelmi megfontolások más politikákba való beépítése elvének megvalósításában, melyet az EU vezetői az 1998. évi cardiffi csúcstalálkozón fogadtak el. Ez az EKÜ első olyan TERM (Transport and Environment Reporting Mechanism — közlekedési és környezetvédelmi beszámolási eljárás) tanulmánya, amely kiterjed a csatlakozni kívánó országokra is.
A vizsgált mutatók alapján a jelentés arra a következtetésre jut, hogy az Európai Unió, valamint a tagjelölt országok közlekedése ahelyett, hogy közeledne az EU közlekedéssel kapcsolatos fő környezetvédelmi célkitűzéseihez, távolodik tőlük. Az EU szerint lazítani kell a gazdaság és a közlekedés növekedésének szoros kapcsolatán, továbbá a különféle közlekedési módozatok piaci részesedését 2010-re az 1998-as szinten kellene állandósítani, majd a forgalmat a közutakról mindinkább a vasútra és a vízi útvonalakra terelni.
A csatlakozni kívánó országokban a közlekedésből származó környezeti terhek egyelőre kisebbek, mint az Európai Unióban, de ez a kedvező helyzet gyorsan romik. Közlekedésük mennyisége, amely az 1990-es évek elejének gazdasági visszaesése nyomán jelentősen csökkent, gazdasági fellendülésük következtében ismét emelkedőben van. 1999-ben a forgalom kis híján újra elérte az 1990-es szintet, és ez a tendencia valószínűleg folytatódni fog. A csatlakozni kívánó országok gazdaságának szállításigényessége (az egységnyi bruttó hazai termékre — GDP-re — vetített árutonna-kilométer) átlagosan ötszöröse az uniós országokénak, azonban a gazdasági szerkezetváltás miatt csökkenő tendenciát mutat. (A jelentés a valutaárfolyamon kimutatott GDP-vel számolt. Vásárlóerő-paritáson számolva azonban jóval kisebb a különbség. A magyar gazdaság szállításigényessége az első esetben 3-szor nagyobb, mint az EU-é, a második módon számolva viszont csak 1,3-szer. — A Szerk. megj.) Ezzel szemben az EU-ban a forgalom 1995 és 1999 között a GDP-nél is nagyobb ütemben nőtt. Egy főre vetítve ugyan mindkét országcsoportban gyorsan nő a közlekedés, a tagjelölt országokban a mértéke viszont még így is harmada-negyede az uniós átlagnak.
A forgalom alakulását szorosan követi a közlekedés energiaigénye és a kibocsátott üvegházgázok mennyisége. A közúti és légi járművek energiahatékonyságának növelésére tett erőfeszítések és a csatlakozó országok járműállományának korszerűsödése ellenére 1994 és 1999 között az EU-ban a légi közlekedés energia-felhasználása nőtt a leggyorsabban (34 százalékkal), míg a csatlakozó országokban a közúti forgalomé (20 százalékkal). Noha a vasút energiahatékonysága nem javult, még mindig ez a legkevésbé energiaigényes közlekedési mód.
A tagjelölt országokban a közlekedésből származó egyes szennyező anyagok kibocsátása az 1990-es évek elején csökkent, és — a járműpark korszerűsítésének és az üzemanyagok jobb minőségének köszönhetően — az évtized második felében a forgalom növekedésének ellenére stabilizálódott. Hazánkban mindkét országcsoport átlagánál mérsékeltebb volt a javulás (ld. az 1. táblázatot!).
1. táblázat: Magyarország, a tagjelölt országok és az EU tagállamok főbb környezetvédelmi és közlekedési mutatóinak összehasonlítása


* A külföldi rendszámú járművek tranzitforgalma nélkül.
** A légi és csővezetékes áruszállítás figyelmen kívül hagyásával.
Bár Európában a városok levegőjének minősége általánosságban javul, a városi lakosság — elsősorban a közúti közlekedés miatt — továbbra is az egészségre veszélyes szennyezettségi szintnek van kitéve (ld. az 1. ábrát!).
1. ábra: A levegőminőségi célkitűzést túllépő értékeknek kitett városi lakosság százalékos aránya Európában


Megjegyzés: A figyelembe vett levegőminőségi célkitűzések a következők: O 3 110 mikrogramm/m 3 8 óra alatt és NO 2 200 mikrogramm/m 3 1 óra alatt kevesebb mint 19 túllépés ; PM 10 50 mikrogramm/m 3 24 óra alatt kevesebb mint 36 túllépés, SO 2 125 mikrogramm/m 3 24 óra alatt kevesebb mint 4 túllépés.
A szigorúbb sebességkorlátozásnak és biztonsági előírásoknak köszönhetően 1990 óta Európa-szerte jelentősen (kb. 16 százalékkal) csökkent a közlekedés halálos áldozatainak száma, azonban az utóbbi időben a javulást a forgalom növekedése szinte teljesen leállította. A halálos áldozatok száma a tagjelölt országokban 21 ezer fő körül látszik állandósulni, ami a népességhez viszonyítva hozzávetőlegesen megegyezik az EU adatával, de egy járműre vetítve háromszorosa annak. Hazánk statisztikái is kirívóan rosszak ezen a területen (1. táblázat).
A tagjelölt országokban a közút- és vasúthálózat — ritkább lévén, mint az EU-ban — átlagosan kisebb területet foglal el (0,82 százalék az EU 1,3 százalékával szemben), és kevésbé darabolja fel a területet. Ezt a kedvező helyzetet azonban gyorsan rontja az útépítésre összpontosító infrastruktúrafejlesztés: az elmúlt tíz év alatt majdnem megduplázódott a gyorsforgalmi utak hossza (ugyanakkor az unióban is közel harmadával nőtt.) Hazánk a területek leaszfaltozása tekintetében az EU átlagánál is súlyosabb helyzetben van (ld. az 1. táblázatot, valamint a 2. ábrát!).
2. ábra: Az utak és vasutak területfoglalása az országok összterületének arányában 1998-ban


A tanulmány a közlekedés környezeti teljesítményén kívül értékeli a közlekedéspolitika erőfeszítéseit is. A tagjelölt országokban a közlekedéspolitika fő irányait ugyanaz képezi, mint az elmúlt évtizedekben az uniós országokét: az infrastruktúra fejlesztése és a környezeti és biztonsági előírások bevezetése, illetve szigorítása.
Az infrastrukturális beruházások legnagyobb része mindkét országcsoportban a közúthálózat fejlesztését szolgálja, míg a működő vasútvonalak hossza 1990 és 1999 között 4, illetve 5 százalékkal csökkent. Nem meglepő tehát, hogy az alulfinanszírozott vasútra és tömegközlekedésre a forgalom egyre kisebb hányada jut. A csatlakozni kívánó országok közül hazánkban aránylag sűrű a vasúthálózat, mégis itt zuhant legalacsonyabbra a vasúti teherszállítás aránya (ld. az 1. táblázatot!). Bátorítóbb fejlemény, hogy a tagjelölt országok vasúti személyszállításának átlagosan 43%-os visszaeséséhez képest nálunk csak 0,5 %-os csökkenés következett be e téren. (Igaz, nálunk a 80-as évek elején, majd végén történt jelentős csökkenés, és csak az utóbbi években indult ismét növekedésnek. Az EU-ban viszont az említett időszak alatt 5,5 %-kal nőtt ez az arány, de sokkal alacsonyabb szintről.) A személygépkocsik számának a tagjelölt átlagnál mérsékeltebb emelkedése is annak tudható be, hogy eleve több autóval indultunk a 90-es évek elején (1. táblázat).
Az EU normáinak átvétele a tagjelölt országokban már több területen is érezteti kedvező hatását (például a levegőminőség javulása vagy a balesetek számának csökkenése terén), azonban úgy tűnik, ebben szinte ki is merül a környezetvédelmi elveknek a közlekedésbe történő beépítésére tett erőfeszítés.
Az unióban újabban teret nyerő, a környezet védelmét segítő gazdaságpolitikai eszközöket csak elvétve alkalmazzák a tagjelölt országok. A környezeti költségeket közvetítő adó- és díjrendszer például nem olyan kiterjedt és differenciált, mint az EU országaiban, így kevésbé képes éreztetni a közlekedés számos mellékhatását (ld. a 2. táblázatot!). A néhány országban — köztük hazánkban is — alkalmazott úthasználati díjak például nem környezetvédelmi célúak. A gépjárműadó sem tükrözi megfelelően a járművek környezeti hatásában megfigyelhető különbségeket, bár egyes országokban — így Magyarországon is — van ilyen jellegű adóztatás. Mint a legtöbb tagjelölt ország, hazánk se vet ki magasabb adót a nagyobb kéntartalmú üzemanyagokra, azonban kedvező fejleményként említi a jelentés, hogy Litvániában, Szlovákiában és Magyarországon — az összes uniós államhoz hasonlóan — már nincs forgalomban ólmozott benzin. A csatlakozni kívánó országokban az üzemanyagárak reálértékben átlagosan csak pár százalékkal magasabbak (Magyarországon pedig a benziné jóval alacsonyabb — a Szerk. megj.), mint 10 évvel ezelőtt, adótartalmuk pedig csökkent.
2. táblázat: Költségeket az árakba beépítő eszközök bevezetése az EU tagállamaiban és a tagjelölt országokban


(*) ólmozott benzin már nincs forgalomban
Lényeges előrelépést jelent, ha a közlekedést érintő döntésekben biztosított a környezeti szempontok figyelembevétele. Ennek intézményes megvalósítását szolgálja például az EU 12 tagállamában már létező vagy formálódó integrált közlekedési és környezetvédelmi stratégia kidolgozása, valamint a már hagyománnyal rendelkező formális vagy informális tárcaközi együttműködés. Fontos eszközzé válhat bizonyos programok, tervek elfogadásához a stratégiai környezeti hatásvizsgálat (SKHV) elkészítésének kötelezővé tétele.
A tagjelölt országok ezen lehetőségek alkalmazása tekintetében elmaradnak az uniós országoktól (ld. a 3. táblázatot!). Hazánk eddig csak ideiglenes tárcaközi bizottságok létrehozásával és eseti SKHV készítésével próbálkozott, de az unió se teljesíti egyelőre célkitűzését. A jelentés kiemeli, hogy a nagyszabású, fél Európát behálózó Transz-Európai Közlekedési Hálózat (TEN-T) fejlesztési programjáról még nem készült SKHV, sőt még társadalmi és gazdasági hatásait sem mérték fel. Ráadásul nem elég elkészíteni egy hatástanulmányt, hanem el is kell fogadni annak ajánlásait is a döntéshozatalkor.
3. táblázat: Környezetpolitikai integrációs eszközök áttekintése az EU tagállamaiban és a tagjelölt országokban


pipa = Elfogadott, meglévő vagy működő
FA = fejlesztés alatt
* = csak ideiglenes munkacsoportok léteznek
** = Olaszország és Spanyolország : a pipa a regionális törvényekbe teljesen integrált SKHV-ra utal.
*** = Csak egyes tartományokban.
Gordon McInnes, az EKÜ ügyvezető igazgatója a jelentés kapcsán a következőket nyilatkozta: Az elemzés szerint a tagjelölt országok azzal a nagy kihívással szembesülnek, hogy megőrizzék a közlekedés és a környezetvédelem bizonyos területein még meglévő előnyüket, miközben eleget tesznek az életszínvonal emelésére vonatkozó társadalmi kívánalomnak, valamint az ebből fakadó, mobilitás iránti növekvő igénynek. Rendkívül sajnálatos lenne, ha elmulasztanák ezt az alkalmat. A tagjelölt országokban észlelt jelenlegi folyamatok azonban nyugtalanítóak. Az Európai Unió Közlekedési Tanácsa felkérte ezeket az országokat, hogy fogadják el a környezetvédelmi szempontok beépítésének közösségi elvét, ám további lépésekre van szükség ahhoz, hogy e felkérés konkrét intézkedésekben öltsön testet."
Szenti Csilla



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.