Mivel a rendelkezésre álló források igen korlátozottak, az autópályák építésére fordított összeget a közlekedés egyéb területeitől kell elvonni, így például a meglévő közutak karbantartásától, a tömegközlekedés működtetésétől, a vasúthálózat fenntartásától, a kerékpáros és gyalogos közlekedés feltételeinek javításától. Ennek következtében társadalmi szinten jóval nagyobb mértékben romlik az elérhetőség, mint amennyire esetleg javul az autópályák létesítésével.

Az autópályákon zajló forgalom túlnyomó része lakott településrészekről indul, illetve oda érkezik, így ezek útjaira számottevő többletforgalom zúdul. Tehát az autópályák a települések közötti szakaszokon csökkentik az eljutási időt, azonban a településeken belül sok esetben növelik azt. Budapesten például jól láthatók ennek katasztrofális hatásai. A fővárosban és környékén több százezer ember tölt naponta 20—30 percet vagy ennél is hosszabb többlet időt közlekedési dugókban az autópályák bevezető szakaszain és az azokhoz csatlakozó utakon, ugyanakkor a több száz milliárd forintba kerülő autópálya-építéseknek állítólag az a fő céljuk, hogy jóval kevesebb ember eljutási ideje csökkenjen legfeljebb ennyi idővel!

Igen sok konkrét példát lehet felsorolni arról, hogy az új útépítések csak növelték a közlekedési problémákat. A Texas Transport Institut vizsgálata szerint az Egyesült Államok nagy aglomerációiban az útépítésre fordított dollármilliók ellenére a közlekedési dugókben eltöltött idő 1990 és 2000 között 41 stázalékkal növekedett.

Számos egyéb jelenség is azt bizonyítja, hogy az elérhetőséget — bár jelentősége sok esetben tagadhatatlan — nem szabad fetisizálni. Az elmúlt években például több százezer ember költözött ki Budapestről a környéki településekre, vállalva, hogy a korábbinál akár egy-két órával is több időt tölt közlekedéssel csak azért, hogy ő és családja kellemesebb körülmények között lakjon. Tehát ebben az esetben (is) tömegesen részesítették előnyben az egészséges lakókörnyezetet a jobb elérhetőséggel szemben.

Magyarország egyes térségeiben a vállalkozások exportképességét aligha növeli, ha az utolsó 100—150 kilométeren 10—20 perccel hamarabb lehet oda eljutni, miközben exportunk legnagyobb része 1000 kilométernél nagyobb távolságra megy (legnagyobb felvevőpiacunk Németország). Ráadásul a kamionok a határokon ennél jóval több időt töltenek el várakozással.

Naponta olvashatjuk, hogy a hazai textilipar tönkremegy a távolkeleti olcsó termékek behozatala miatt. Számos egyéb termék esetében is a több ezer kilométer távolságban lévő országokból származó import hatékonyan versenyez a nagyságrendileg (esetenként több nagyságrendileg) közelebb előállított magyar termékekkel — itthon és külföldön egyaránt. Mindez szintén azt támasztja alá, hogy a tervezett új autópályák révén esetenként megtakarítható 10—20 perc szállítási idő gyakorlatilag semmivel sem járul hozzá az ország versenyképességének növeléséhez.

Furcsa az is, hogy a közlekedési tárca az M3-as megépítését szintén az elérhetőség javításával indokolta, ugyanakkor hosszú ideig elvetette a civil szervezeteknek azt a javaslatát, hogy az M0-s keleti szakasza északi részének nyomvonala a lehetséges legrövidebb összeköttetést biztosítsa az M3-as autópálya és a 31-es főút között, hanem helyette azt az Árpádföld és Csömör közé tervezett nyomvonalat erőltették, amely az előbbi változathoz képest 20 kilométerrel hosszabb utat jelent az M0-son az M3-as és az M5-ös (illetve az M1/M7-es) autópályák között. (Értesüléseink szerint a tárca mind a mai napig az eredetileg tervezett, hosszabb változatot kívánja előbb megépíteni!)

Nehezen magyarázható az is, hogy ha a kormányzat valóban fontosnak tartja az elérhetőség javítását (és a települések tehermentesítését), és úgy véli, hogy ehhez sok száz milliárd forintot kell autópálya-építésre költenie, akkor miért riasztja el azok lehetséges használóit az autópálya-díjakkal. A másik oldalról pedig az a kérdés vethető fel, hogy amennyiben az autópályák rendkívül fontosak a közlekedők, a fuvarozók részére, akkor miért kerüli el a személy- és tehergépkocsik jelentős része — különösen a magyaroknál jóval magasabb jövedelemmel rendelkező külföldi kamionosok — a fizető autópályákat, és használja a településeket is kettészelő, párhuzamos régi utakat.

Az elérhetőség az elmúlt években folyamatosan romlott azok számára, akik tömegközlekedéssel, kerékpárral vagy gyalog kívánták megközelíteni úticéljaikat (egyéb kedvezőtlen hatásai mellett ez a társadalmi feszültségeket is kiélezi). A közúthoz viszonyítva nagyságrendileg környezetkímélőbb vasúti áruszállítás is egyre hátrányosabb helyzetbe került. Ugyanakkor az autópálya-építések jelentős forrásokat vonnak el, amelyeket a közforgalmú személyszállítás, a vasúti árufuvarozás, a kerékpározás és a gyalogos közlekedés feltételeinek javítására lehetne fordítani. Pedig ez utóbbiakkal sokkal költséghatékonyabban jóval több személy és vállalkozás számára lehetne javítani az elérhetőséget.

Lukács András

Fodor István,
az Ericsson Magyarország elnöke
és a Magyar EU Bővítési Üzleti Tanács elnöke

(Üzleti 7, 2002. december 16.)