kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Ésszerűen és emberközpontúan

Megkérdeztük Dr. Pápay Zsoltot, a Közlekedés Kft. kutatásfejlesztési igazgatóját, milyen helyzetben van a városi teherszállítás Magyarországon.

– Gyakran halljuk a logisztika szót, amely a szállítás megszervezését jelenti, de úgy tudom, nem mindenki ugyanazt érti alatta.
– A logisztika szó jelentése korábban az áru- és teherszállításra korlátozódott, a mai felfogás szerint tágabb értelemben valamennyi városon belüli mozgásra együttesen vonatkozik: a személyek, az áruk, a hulladék szállítására, ami a meglehetősen szűkre szabott közlekedési felületen történik. Ezzel a területtel úgy kell gazdálkodni, hogy élhető legyen a város. A napi áruellátás forgalma a városi teherforgalom legnagyobb része, kisebb a napi göngyöleg- és hulladékszállítás, hozzátartozik még az építőanyagok szállítása és az egyéb házhozszállítás.
A városi logisztika ezeknek a szállításoknak a megszervezése vagy kézbentartása, ami egyaránt figyelembe veszi a szolgáltatásokat igénybe vevők, a lakosság és a szolgáltatást nyújtók érdekeit. A fejlesztések mindenhol a szállítók érdekeiből indulnak ki, mert elsősorban nekik fontos, hogy a szállítás gyors és gazdaságos legyen. Általános tendencia az, hogy a korábbi áruelőállító hely és a fogyasztó közötti szállítást felosztják és a szállítási lánc sokkal több elemből áll, maga a gyártás is soklépcsős lett. Ez lehetőséget ad arra, hogy gazdaságosabb és jól működő legyen ez a lánc, ugyanakkor többlet forgalmat és környezetszennyezést hozhat magával.
Az áruszállítások gyakoriság szerinti megoszlása

Forrás: Közlekedés Kft.
– Manapság egy átlagos üzlet előtt nap mint nap sok áruszállító járművet láthatunk.
– Ma egyes élelmiszerüzletek előtt nyolc-tíz jármű jelenik meg naponta, mert minden árufajtát a különböző cégek saját rendszere szállít. Másik esetben az üzlettulajdonosok jelentős része saját járművel szállítja az árut a legkülönbözőbb nagykereskedelmi raktárakból, de nálunk egyelőre nincs olyan, a belváros szélén elhelyezett elosztórendszer, amely biztosítaná, hogy egyetlen fuvarral többféle árucikket lehessen szállítani. Ez szervezést, csomagolástechnikai megoldásokat igényel, ugyanakkor jobb járműkihasználást és a közlekedési felület kisebb használatát eredményezi.
– Úgy tűnik, maguk a vállalatok igyekeznek ésszerűen lebonyolítani a szállításaikat.
– Egyes nagyvállalatok nagyon jól szervezett logisztikai rendszerrel rendelkeznek, és oldják meg a saját szempontjaik szerint a szállításokat, de a város és a lakosság érdekeit ebben a folyamatban nem képviseli senki, leszámítva a tehergépjárművek területhasználatának korlátozásait. Ez a szabályozás önmagában így kevés; össze kellene hangolni a lakosság érdekeit a szállítók igényeivel, a kereskedelem és egyéb szolgáltatók igényeivel, és minimalizálni kellene az ebből adódó forgalmat, ennek következtében a környezetvédelmi és forgalmi károkat is.

– Mind nagyobb szerepet játszanak a kereskedelemben a bevásárlóközpontok.
– A nagy bevásárlóközpontok elterjedése és szerepvállalása a rendszeres kereskedői ellátásban bizonyos logisztikai előnyökkel jár. Ma ez az áruszállítási rendszer úgy működik, hogy a vásárló elmegy a bevásárlóközpontba, és ő maga veszi le a polcról az árut, bepakolja a kocsijába és hazaszállítja.
– Csak az a baj, hogy ha erre áll rá az egész rendszer, akkor nagy hátrányban lesz az, akinek nincs autója.
– És az is hátrányban lesz, akinek van autója, mert áthárul rá a logisztikai feladatok egy része: el kell mennie egy ilyen bevásárlóközpontba, ott saját maga rakodik, csomagol, otthon megpróbál parkolni, felcipelni az árut a lakásba. Ez mindenképpen kaotikus és gazdaságtalan, és semmiképpen sem a közlekedési rendszer gazdaságos és környezetbarát kihasználása irányába megy. A megrendelésre történő házhoz szállítás ennél lényegesen jobb megoldás, mert az gazdaságosan és logisztikailag kedvezően megszervezhető. Természetesen e szállítási rendszer működésének számos feltétele van, amire megoldást kell találni. A rendeléses alapon történő szállítás nem csupán a kereskedelem szerkezetét alakítja át, hanem a szállítások következtében előálló forgalmat is. Ma már a lakóépületek tervezésénél gondolni kell arra, hogy legyen parkoló az áruszállításhoz, és így nem lenne szükség arra, hogy az áruszállító autók naponta nagy számban ott parkoljanak, ahol akadályozzák a forgalmat.

– Úgy tudom, Európa sok nagyvárosában jól felépített logisztikai rendszer működik.
– Az utóbbi tíz évben az európai közlekedéskutatások egyik központi témája a városi teherszállítás és a logisztikai fejlesztés. Számos nemzetközi együttműködés és EU-s program készült a legkülönbözőbb városokban, amelyeket azóta is mintaként emlegetnek. Sok nyugati városban működnek olyan szállító cégek, amelyek – akárcsak részben – az önkormányzat tulajdonában vannak, vagy pedig az önkormányzat befolyással rendelkezik működésükben. Ily módon biztosítva van, hogy a város és a lakosság érdekeinek megfelelően történjen a szállítás. Ezt teljes körűen nem lehet megvalósítani, de fontos, hogy szülessen valamilyen megállapodás az érdekeltek között.
– Hol tart Budapest ilyen szempontból?
– Budapesten jelenleg a logisztikai koncepció előkészítésének fázisában vagyunk. A városfejlesztési és a közlekedési tervekben egyaránt megjelenik az igény az ilyen típusú fejlesztésekre, nemcsak a belvárosban, hanem a város környékén is, ahol raktárakat és elosztóhelyeket helyeznek el a közlekedési csomópontok mellé. Amíg ez a folyamat spontán módon, összehangolás nélkül zajlik, addig nagyon nehéz mindenféle egyéb várostervezési szempontokkal összehangolni, mint amilyen például a zöldterületek kialakítása.

– Egy ilyen koncepció kialakításához valószínűleg aktív párbeszédre és sok-sok kompromisszumra lenne szükség az érintettek között.
– Először valamifajta együttműködési megállapodás kellene. Szükség lenne egy szállítási szövetségre, hasonlóképpen a közlekedési szövetséghez. Ehhez létre kellene hozni egy logisztikai szervezetet, amely összefogná és összehangolná a belváros logisztikájában érdekelteket, azonkívül fontos dolga lenne a koncepció végleges kimunkálása és az összes érdekelt részvételének biztosítása, beleértve a területfejlesztés és a városfejlesztés sokszor ellentétes érdekeit is. Nyilván sokszor ütköznek az érdekek, elsősorban a város környéki közvetlen területek logisztikai értékeinek fejlesztésénél. Egy új autópálya-szakasz építése magával hozza az új logisztikai beruházásokat ebben a sávban: megközelítéseket, a kombinált szállítás lehetőségeit is, de ennek mindenképpen a területfejlesztéssel összehangoltan kell szabad utat engedni, illetve korlátokat szabni, nem elsősorban a szállító vállalatok és a közlekedés érdekei szerint. Valamifajta szállítási tanácsnak vagy munkabizottságnak kellene megalakulnia, ami segítene ennek az összehangolásában. Ezen belül erős lakossági érdekképviseletre lenne szükség, elsősorban civil szervezetek részéről, és az is fontos lenne, hogy az önkormányzat is elsősorban a lakossági érdekeket tartsa szem előtt, ugyanakkor a szakmai szabályozás érdekeit is képviselni tudja.
– Vannak előrelépések ezzel kapcsolatban?
– Előkészítő munkák történtek egy koncepció kialakítására, de szervezeti lépésekre még nem került sor. A Fővárosi Önkormányzatnál legfeljebb részmunkaidőben tudnak foglalkozni ezzel a dologgal, pedig egy szervezetnek kellene ezt a nem kis munkát kézbevennie. Ebben a logisztikai rendszerfejlesztésben fontos elem, hogy az érdekek képviselete megtörténjen, és együttműködés alakuljon ki a szállítási gócokat illetően. Fontos, hogy a szállítás környezetkímélő módon történjen, lehetőség szerint vasúton vagy hajón, és valamilyen hierarchikus rendszer kell ezeknek az elosztóhelyeknek, mert a nagy szállítási központok a városközponttól távolabb helyezkednek el, és elengedhetetlen egy közbülső lépcső, ha a belvárost valóban egy ilyen jól megszervezett logisztikai rendszerrel kívánjuk kiszolgálni.
A meghatározott időpontban történő szállítások napi megoszlása Budapesten

Forrás: Közlekedés Kft.
– A koncepció kidolgozását nyilván hosszas kutatómunka előzi meg.
– Ahhoz, hogy jól működjön egy ilyen logisztikai rendszer, ismerni kell az áruáramlásokat és azok legfontosabb mutatóit, tehát adatfelvétel és modellezés szükséges. Budapesten eddig csupán egy mintafelvétel történt egy kiválasztott belvárosi területről. Nagyon fontosak lennének a további felmérések és kutatások.
– Önök kidolgozták Budapest belvárosának logisztikai koncepcióját. Hogyan lehet mérsékelni a most tapasztalható káoszt az áruszállítás terén?
– A belvárosban az egyetlen megoldás egy szigorúbb logisztikai rendszer létrehozása lenne, amely minimalizálja a fuvarok számát oly módon, hogy biztosítja a különböző áruk közös járművel történő szállítását olyan központi elosztóhelyekről, ahonnan ez megoldható, és valahol a belváros közelében helyezkednek el.
A szállítás optimalizálása, vagyis hogy minél kevesebb jármű minél gazdaságosabban, minél rövidebb úton érje el célját, vállalati szinten működik már. A kísérleti felvételek szerint a belvárosban az áruszállítások túlnyomó része másfél tonnánál kisebb járművekkel történik, ami környezeti szempontból jó, mert a környezeti terhelés kisebb, ugyanakkor több a jármű.

– De talán megfelelő szervezés mellett egy-egy járműnek kisebb utat kell megtennie. Az éjszakai szállítások mennyire nyújthatnának segítséget?
– Az éjszakai szállítások kapcsán ütközik a kétféle érdek: előnyösebb olyan szempontból, hogy nem forgalmi időszakban történik, ugyanakkor vannak olyan kedvezőtlen környezeti hatásai, amelyek a zajjal kapcsolatosak, meg azzal az igénnyel, hogy legyen éjszakai kiszolgálás a raktárakban. A témával foglalkozó egyes kutatók szerint jelentős mértékben növelhető lenne az éjszakai szállítás, mások azon az állásponton vannak, hogy a lakosság nyugalma miatt ebben az irányban nem szabadna előremenni. Nincs teljesen kialakult álláspont. Budapesten ilyen típusú szállítás gyakorlatilag nem létezik, talán nem annyira környezeti megfontolásból, mint inkább azért, mert a többlet munkaigény, ami ezáltal megjelenik, a mai feltételekkel nem biztosítható.
– Reméljük, a városi teherszállítás jobb megszervezésével valóban kellőképpen érvényesülni fognak a lakosság érdekei, a lakható város szempontjai. Köszönöm a beszélgetést!

Mikola Klára


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.