kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A motorizációval összefüggő állami bevételek és kiadások

Széles körben hangoztatott nézet, hogy az állam jelentős többletbevételre tesz szert a személygépkocsik vásárlása és használata következtében. A Levegő Munkacsoport szakértőinek számításai viszont egyértelműen azt mutatják, hogy az autózás legalább négyszer akkora kiadást jelent az állam számára, mint amennyi bevételt eredményez.
Az alábbiakban számszerűen kimutatjuk, milyen állami bevételek és kiadások léteznek a személygépkocsik vásárlásával és használatával, fenntartásával (röviden: a motorizációval) összefüggésben.
A bevételek
Először lássuk a főbb bevételeket (1. táblázat)!
1. táblázat: A motorizációból származó állami bevételek 2002-ben

Forrás: KSH, PM, APEH, illetve saját számítások
A táblázatból megállapítható, hogy a motorizációból az államnak mintegy 350 milliárd forint bevétele származott 2002-ben. A gépkocsik számának és az infláció alakulásának figyelembevételével 2003-ban ez az összeg 370 milliárd forintra tehető.
A fenti táblázat nem tartalmazza a személygépkocsik vásárlásával és használatával, fenntartásával összefüggő áfából, szja-ból és egyéb általános adókból és járulékokból származó bevételeket. Ezeket ugyanis a társadalom általános rezsiköltségeinek fedezetére kell fizetni minden termék és szolgáltatás után, tehát ezek nem kizárólag a motorizációt terhelik. Ezen adókat és járulékokat ugyanúgy kell fizetni akkor is, ha mondjuk cipővásárlásra vagy lakásfelújításra költenék ugyanazt az összeget. Abszurd lenne, ha ezeket is számításba vennék akkor, amikor a motorizációval kapcsolatos állami bevételeket a motorizációra fordított állami kiadásokkal állítjuk szembe. Mélységesen erkölcstelenül is járnánk el ebben az esetben, hiszen ezzel azt állítanánk, hogy a személygépkocsi vásárlása és használata után nem kell megfizetni a közterheket, nem kell hozzájárulni az oktatási, egészségügyi, a közbiztonsági és egyéb közfeladatok finanszírozásához (amely közfeladatok elvégzése nélkül egyébként a motorizáció sem maradhatna fenn). Azért is teljesen értelmetlenek azok az állítások, amelyek szerint a motorizációból származó áfát és egyéb általános adókat akár részben is a motorizációra kellene visszaforgatni, hiszen akkor a cipővásárlás után fizetendő adót a cipőgyáraknak kellene visszaadni és így tovább… – ami az egész adórendszert tenné feleslegessé, a társadalmat pedig működésképtelenné.
A vámokkal nem számoltunk, mert 2003-ban már nem kell vámot fizetni az EU-ból és társult országaiból származó személygépkocsik után. Az egyéb országokból behozott gépkocsik száma viszonylag csekély, ráadásul az utánuk fizetendő vámot is jelentősen mérsékelték. A „hazai” autógyárak által importált részegységekre pedig már korábban elengedték a vámot (és a rájuk rakódó áfát), így ezzel a bevétellel sem lehet számolni.
A fenti táblázat nem tartalmazza a településeken kivetett parkolási díjakat, hiszen ezekkel a területfoglalást fizettetik meg. (Pontosabban fogalmazva: kellene hogy megfizessék. Ugyanis a parkolási díjak sokkal kisebbek – legtöbbször nullával egyenlőek –, mint amennyi az elfoglalt terület időarányos értéke.)
A kiadások
Magánhasználat elszámolása költségként
A motorizációval kapcsolatos egyik legfőbb állami kiadást (pontosabban: bevételkiesést) az jelenti, hogy a személyi jövedelemadó és a társadalombiztosítási járulékok befizetésének elkerülésére a személygépkocsik magáncélú használatát széles körben hivatalos használatnak számolják el.
Tudomásunk szerint eddig még kísérlet sem történt ennek a bevételkiesésnek a felbecslésére. Ez annál is inkább megdöbbentő, mert igen jelentős összegről van szó, és így a Pénzügyminisztériumnak komolyan kellett volna foglalkoznia ezzel a kérdéssel. Az alábbiakban többféle módszerrel igyekszünk ezt az összeget felbecsülni. Természetesen az ügy jellegéből adódóan pontos eredményt nem ígérhetünk, úgy véljük azonban, hogy nagyságrendileg helyes következtetésre jutunk.

2001-ben az egész magyar vállalkozási szféra 42 455 milliárd forint árbevételt ért el, amelyre 40 881 milliárd forint összegű ráfordítást számolt el (az APEH adatai szerint). 2003-ban előzetes becsléseink szerint ezek a ráfordítások mintegy 51 ezer milliárd forintot tehetnek ki. (A növekedést a GDP folyóáras növekményével arányosnak vettük. A PEP 2003 dokumentum 2003-ra 18 725 milliárd forintos GDP-t irányoz elő. A 2001. évi tényadat 14 849,6 milliárd forint. A növekedési index tehát 126,1%.) Amint említettük, a vállalkozások költségeik nem elhanyagolható részét a személygépkocsikkal kapcsolatos kiadásokra fordítják, és ezen belül számottevő hányadot magán célra, a munkabért terhelő adók és járulékok megfizetésének elkerülésével. (Sőt, többnyire az áfát is visszaigénylik!) Ezt a manipulációt – amennyiben „ésszerű” keretek között folytatják – gyakorlatilag lehetetlen ellenőrizni, az APEH e tekintetben nem sokat tud tenni.
Cégvezetőkkel és gazdasági vezetőkkel folytatott beszélgetések alapján arra a következtetésre jutottunk, hogy a vállalkozások kiadásaiknak átlagosan legalább 4–5 százalékát valamilyen olyan kiadásra fordítják, amely közvetlenül vagy közvetve kapcsolatos a személygépkocsi-használattal (beleértve az amortizációt, alkatrészek, kiegészítők beszerzését stb.). Tehát ez legalább 2000–2500 milliárd forintot jelent. Durva becslés szerintünk ennek az összegnek legalább a fele, vagyis 1000–1250 milliárd forint a magánhasználatot finanszírozza. Ha ezeket az adózott munkabérből kellene fenntartani, akkor az állam részére ennek legalább 1,2-szeresét kellene befizetni személyi jövedelemadó, társadalombiztosítási járulék és egyéb bérteher formájában. (A munkabér összes terhe ugyanis átlagosan a nettó munkabér több mint 1,2-szeresét teszi ki.) Joggal feltételezhető azonban, hogy az elkerült adó- és járulékfizetés elsősorban a magasabb béreket érinti, ahol a szorzó elérheti az 1,5-öt. Itt és a továbbiakban azonban csak a szerényebb értékkel, 1,2-del számolunk.) Ez azt jelenti, hogy évente legalább 1200–1500 milliárd forint lehet az államháztartási bevételkiesés a bérterhek ilyen jellegű meg nem fizetése miatt. (Ezen túlmenően további veszteség keletkezik az áfa-visszaigénylések következtében, azonban ennek mértékét igen bonyolult felbecsülni.)
Ellenőrizzük a fenti levezetést egy másik szemszögből, hogy megállapítsuk, vajon nagyságrendileg helyes-e a számításunk! Ehhez meg kell határoznunk egy átlagos személygépkocsira fordított éves költséget. Ez 580 ezer forintra tehető, amint az a 2. táblázatból látható. (Számításaink szerint egy személygépkocsi évente átlagosan 14 ezer kilométert fut, így az éves költség meghatározásánál egyéb tényezők mellett ezt vettük figyelembe. A számításnál figyelmen kívül hagytuk a gépjárművek gyárilag beépített tankjában külföldről behozott üzemanyagok mennyiségét, ami évente 1,4 milliárd litert tehet ki. Ez utóbbinak mintegy 30%-át használhatják fel Magyarországon a személygépkocsik, ami mintegy 20%-os többlet futásteljesítményt jelenthet. Ugyanakkor az így behozott üzemanyagok további államháztartási bevételkiesést okoznak.)
2. táblázat: Egy átlagos személygépkocsira fordított éves költség 2003-ban

Forrás: Saját számítások különböző források alapján.
A személygépkocsi-állomány az utóbbi időszakban erőteljesen nőtt, és 2003 júniusában már meghaladta a 2,7 milliót.
Ha a 2. táblázat végösszegét, az 580 ezer forintot megszorozzuk a gépkocsik számával, akkor 1566 milliárd forintot kapunk. Ha feltételezzük, hogy ennek az összegnek harmadát-felét a magán célú, de hivatalosnak elszámolt költségek teszik ki, akkor ez mintegy 500–800 milliárd forintot tesz ki. A kieső államháztartási bevétel ennek legalább 1,2-szerese, azaz meghaladja az 600–960 milliárd forintot.
Ha tekintetbe vesszük azt, hogy magán célú „céges” használatra elsősorban a drágább autókat használják, és hogy ezek futásteljesítménye is jóval nagyobb az átlagnál, akkor a fenti becslés talán nem tekinthető túlzónak.
Ellenőrizzük állításunkat egy másik adatrendszer alapján is. A KSH adatai szerint a háztartások 2001-ben összes kiadásukból 424,5 milliárd forintot fordítottak a motorizációra. Ez az összeg 2003-ban 450 milliárd forintra becsülhető. Ezt levonva az 1566 milliárdból, 1116 milliárd forintot kapunk. Ha ezt az összeget megyszorozzuk 1,2-del, megkapjuk, az államháztartási bevételkiesés összegét, amely meghaladja az 1340 milliárd forintot.
Ha csak az eddig említett bevételeket és kiadásokat vetjük össze, már akkor is nyilvánvaló, hogy az állam évente legalább 230 (de lehet, hogy akár 1200) milliárd forintot fizet rá a motorizációra. Azonban az összes ráfizetés ennél jóval nagyobb.
3. táblázat: A közlekedés által okozott környezeti károk költségei Magyarországon

Forrás: A KHVM és KSH adatai alapján saját számítások
A személygépkocsikra jutó egyéb költségvetési kiadások
Legalább 200–230 milliárd forintra tehető az az összeg, amit közvetlenül a személygépkocsikkal összefüggésben ad ki az állam, valamint az önkormányzatok 2003-ban. Ide tartozik az utak, hidak, építése, üzemeltetése és fenntartása, valamint a témával kapcsolatos különböző államigazgatási feladatok ellátása (beleértve a közlekedésrendészetet, sőt a bíróságok munkájának egy részét is).
Évente mintegy 100 milliárd forintot tesznek ki a magyarországi autógyáraknak nyújtott támogatások és kedvezmények (társasági adó, vámok, illetékek, valamint az ez utóbbiakra rárakódó áfa elengedése – a részletes kimutatást ld. a Lélegzet 1999/12. számában).
A környezeti és egyéb károk költségei
A közlekedési tárca adatai szerint évente 920–1280 milliárd forintra tehető az a környezeti kár, amelyet a közúti közlekedés okoz (ld. a 3. táblázatot!). Ennek a kárösszegnek legalább 70 százaléka – mintegy 650–900 milliárd forint – a személygépkocsik miatt keletkezik.
A 3. táblázatban kimutatott költségek nagyságrendileg egyeznek az Európai Unió 2001-ben elfogadott új közlekedéspolitikájában (Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. Fehér Könyv. Európai Bizottság, Brüsszel, 2001) megjelölt hasonló jellegű költségekkel, így ezek a számok megalapozottaknak tekinthetők.
Mindezeknek a költségeknek a jelentős része szintén közvetlenül az államháztartást terheli. Ilyen egyebek mellett például az egészségkárosodás miatti orvosi kezelés és táppénz-kiadás. Közvetett kára is származik az államnak, hiszen például az emiatt kieső termelés folytán kisebb az adóbevétele. Azonban függetlenül attól, hogy mennyi a közvetlen állami bevételkiesés, a környezeti és egyéb károk költségeinek megfelelő teljes összeget be kell építeni a személygépkocsi-használat áraiba adók és díjak formájában. Ez felel meg ugyanis a piacgazdaság elveinek, a „szennyező fizet” elvnek (amelynek alkalmazását az Európai Unió Alapszerződése is előírja), valamint a társadalmi igazságosság követelményeinek.
Megjegyzendő, hogy a fenti összegek nem tartalmazzák az összes ilyen jellegű költséget, így például a világméretű éghajlatváltozással és a területfoglalással kapcsolatos költségeket. Ez utóbbiakra itt feltétlenül ki kell térnünk.
Az éghajlatváltozás miatti károk nehezen becsülhetők, különös tekintettel a bizonytalansági tényezőkre. Az Európai Unióban folytatott kutatások azonban erre is meghatároztak pénzben kifejezhető összegeket. Az éghajlatváltozást okozó gázokért más tevékenységek is felelősek, azonban a motorizációból származó kibocsátások növekszenek a leggyorsabban. Ezzel a növekedéssel párhuzamosan a károk exponenciálisan növekedhetnek. Bár itt forintban kifejezett költségeket nem adunk meg, ezt a tényezőt a későbbiekben nem szabad kihagyni a számításból.
Egyik legértékesebb, pótolhatatlan vagyonunk a földterület. Ugyanakkor jelenleg a településeinken gyakorlatilag ingyenesen biztosítanak helyet közterületen a gépkocsik tárolására. (Pedig ha valaki bármi mást kíván közterületre kihelyezni – például egy asztalt könyvárusításra –, általában igen borsos bérleti díjat kell fizetnie.) Ez szintén egy jelentős rejtett támogatás a motorizációnak. Itt megpróbáljuk nagyságrendileg felbecsülni az így nyújtott támogatás összegét. Ha naponta átlagosan 300–600 forint meg nem fizetett területfoglalási díjjal számolunk, és feltételezzük, hogy 2 millió autót tárolnak közterületen, akkor ez évente 220–440 milliárd forint támogatást jelent.
Itt kell felhívnunk a figyelmet arra, hogy az elmúlt években a motorizáció támogatása terén egy rendkívül kedvezőtlen folyamatnak lehettünk tanúi. A motorizációval kapcsolatos adók emelése elmaradt az inflációtól, a vámokat leépítették és a forintot felértékelték. Ezáltal több száz milliárd forint kedvezményt nyújtottak az autózásnak. 1996 és 2002 között csak a vámleépítés és a forintfelértékelés következtében összesen 871 milliárd forinttal vált olcsóbbá a személygépkocsik importja az 1995. évi állapothoz viszonyítva.
A benzin adójának (és így árának) emelése is folyamatosan elmaradt az inflációtól (ld. a 2. ábrát!).
Miközben a motorizáció egyre több rejtett és nyílt támogatásban részesült, folyamatosan és nagymértékben növekedtek az egy dolgozóra jutó bérterhek (ld. a 3. ábrát!). Ez súlyos következményekkel járt az ország versenyképessége és a foglalkoztatottság vonatkozásában egyaránt.
1. ábra: Az EU-ból származó import személygépkocsik vámleépítésének és az erre rakódó áfa kiesésének hatása (millió forint, 2002. évi áron)

Forrás: Saját számítás a Külkereskedelmi Statisztika, MNB adatok, valamint a magyar-EU vámleépítés alapján
2. ábra: A 95-ös ólmozatlan benzin ára és a fogyasztói árindex alakulása Magyarországon (1991=100)

Forrás: KSH, MOL Rt.
3. ábra: A munkabért terhelő befizetések, a jövedéki és fogyasztási adóbevételek, valamint a fogyasztói árindex alakulása (1988=100)

Forrás: KSH Évkönyvek, költségvetési és zárszámadási törvényjavaslatok
4. táblázat: A motorizációval kapcsolatos állami kiadások és bevételek 2003-ban (milliárd forint)

* Ld. az 1. táblázatot!
A következmények
A 4. táblázatban összegezzük a fent említett összes bevételkiesést és többletkiadást, és összevetjük a bevételekkel. Ebből megállapítható, hogy az állam még a legkedvezőbb esetben is évente hatszor akkora többletkiadással, illetve bevételkieséssel számolhat a motorizáció következtében, mint amekkora bevétele származik ugyanebből a forrásból!
A táblázatból látható, hogy a motorizáció külső költségei Magyarországon évente 1400–2800 milliárd forintot tesznek ki. (Külső költségnek vagy externáliának nevezik azokat a költségeket, amelyeket nem a használó vagy okozó fizet, hanem helyette a tágabb közösség, az egész társadalom.)
Figyelembe kell venni azt is, hogy a motorizációnak nyújtott hatalmas támogatás nem egyetlen évben történik, hanem évek óta folyamatosan tart. Ez azt jelenti, hogy az elmúlt néhány évtizedben a motorizáció több tíz ezer milliárd forint támogatásban részesült az állam részéről.
Ez a helyzet gyökeresen ellentétes a gazdasági ésszerűséggel, a piacgazdaság és a tisztességes piaci verseny követelményeivel. Az a tény, hogy az árak eltérnek a valódi költségektől, félretájékoztatja a gazdasági élet minden szereplőjét, ugyanakkor az importot ösztönzi és így hátrányosan hat a hazai termelésre és foglalkoztatottságra. (Minden személygépkocsi importból származik. Ez igaz még a Suzukira is, amelyet 80 százalékban külföldről behozott részegységekből szerelnek össze. Az üzemanyagok túlnyomó részét szintén importált energiahordozóból állítják elő.) Mindez jelentősen rontja az ország versenyképességét és növeli a társadalmi feszültségeket is. További kedvezőtlen hatás, hogy rendkívüli mértékben fokozza környezetünk állapotának és a lakosság egészségének a romlását.
A költségeket nem tükröző árak a társadalom és a gazdaság szinte minden területén – a közlekedés mellett különösen a területfejlesztésben – elhibázott, rendkívül költséges, versenyképességünket rontó, a környezetet súlyosan károsító és a későbbiekben nehezen helyrehozható károkat okoz. E témának a részletes kifejtése azonban egy külön tanulmányt igényel.
Javaslatok a megoldásra
A fentiekből nyilvánvaló, hogy a motorizáció következtében keletkező óriási államháztartási veszteséget mielőbb fel kell számolni. Tudjuk, hogy ezt politikailag nem egyszerű keresztülvinni, így csak bizonyos fokozatossággal valósítható meg. Azonban a fokozatosság nem jelentheti a probléma megoldásának elodázását. Az alábbiakban konkrét javaslatokat teszünk a megoldásra.
1. A kutatások folytatása
Haladéktalanul megfelelő forrásokat kell biztosítani a téma részletes elemzésére. Bár nincsenek kétségeink afelől, hogy a fenti összegek nagyságrendileg helyesek, feltétlenül szükség van a helyzet alapos elemzésére és az adatok pontosítására. A vizsgálatoknak ki kell terjedniük a társadalmi-gazdasági és környezetvédelmi hatásokra. Ez egyébként törvényi kötelezettsége is a Pénzügyminisztériumnak. Sajnálatos, hogy a tárca – súlyosan megsértve a jogalkotásról szóló törvényt és a környezetvédelmi törvényt – szinte egyetlen alkalommal sem készített ilyen elemzéseket, mielőtt az adótörvényeket és az éves költségvetési törvényeket a kormány elé terjesztette. Ezeknek a vizsgálatoknak az elkészítése a törvényi előírásokon túlmenően azért is elengedhetetlen, mert ezáltal hatalmas károk bekövetkezése kerülhető el, illetve az ország érdekeinek leginkább megfelelő intézkedések elfogadására kerülhet sor.
Úgy véljük azonban, hogy a részletesebb elemzések hiányában is eleget tudunk ahhoz, hogy a kormány mielőbb meghozza a szükséges intézkedéseket.

2. Felvilágosítás
Haladéktalanul meg kell kezdeni a lakosság széles körű felvilágosítását arról, hogy a közhiedelemmel ellentétben a motorizációból az állam nemhogy hasznot húzna, hanem éppen ellenkezőleg, hatalmas mértékben ráfizet. Tudatosítani szükséges, hogy a külső költségeket mielőbb be kell építeni az árakba. Fel kell hívni arra a figyelmet, hogy ez nem jelenti a lakosság terheinek a növekedését, hiszen ezek a költségek ma is léteznek, ezeket ma is megfizetjük, azonban rendkívül igazságtalan és ésszerűtlen módon. Az igazságos, arányos közteherviselés érdekében is meg kell fizettetni a motorizáció összes költségét annak haszonélvezőivel.
Ez a felvilágosító munka a kormány alkotmányos kötelezettsége is. Az Alkotmány 61. §-ának (1) bekezdése megállapítja: „A Magyar Köztársaságban mindenkinek joga van a szabad véleménynyilvánításra, továbbá arra, hogy a közérdekű adatokat megismerje, illetőleg terjessze.” Ennek megfelelően a személyes adatok védelméről és a közérdekű adatok nyilvánosságáról szóló 1992. évi LXIII. törvény előírja: „19. § (1) Az állami vagy helyi önkormányzati feladatot, valamint jogszabályban meghatározott egyéb közfeladatot ellátó szerv vagy személy (a továbbiakban együtt: szerv) a feladatkörébe tartozó ügyekben – így különösen az állami és önkormányzati költségvetésre és annak végrehajtására, az állami és önkormányzati vagyon kezelésére, a közpénzek felhasználására és az erre kötött szerződésekre, a piaci szereplők, a magánszervezetek és -személyek részére különleges vagy kizárólagos jogok biztosítására vonatkozóan – köteles elősegíteni és biztosítani a közvélemény pontos és gyors tájékoztatását.” A kormány viszont egyetlen egy alkalommal sem adott tájékoztatást a közvéleményt a motorizáció évi több ezer milliárd forintot kitevő külső költségeiről, ennek súlyos társadalmi, gazdasági és környezetvédelmi következményeiről, valamint a lehetséges megoldásokról.
Nemzetközi kötelezettségvállalásaink alapján is meg kell kezdenünk a motorizáció külső költségeinek beépítését az árakba és az ezzel kapcsolatos tájékoztatást. Így például az Európai Közlekedési Miniszterek Konferenciája 1998-ban Koppenhágában határozatot hozott a közlekedés külső költségeinek árakba történő beépítéséről, amely egyebek mellett a következőket tartalmazza: „A kormányok hozzanak megfelelő oktatási intézkedéseket, hogy felkészítsék a lakosságot a külső költségek árakba való beépítésére. Az egyes tagországokban minél előbb tegyék meg az első lépéseket a külső költségek árakba való fokozatos beépítésére.” (A határozatot a magyar kormány is aláírta.)
3. A költségként elszámolás korlátozása

Mindenekelőtt jelentős szigorításokat kell életbe léptetni annak érdekében, hogy visszaszoruljon a személygépkocsik magán célú használatának költségként való elszámolása. Elfogadhatatlan, hogy az elmúlt években semmilyen érdemi intézkedés nem történt ennek a törvénytelen, óriási nemzetgazdasági és erkölcsi károkat okozó gyakorlatnak a megszüntetésére. A személygépkocsi-használat költségként való elszámolását politikai okokból aligha lehetne egyik pillanatról a másikra teljesen megszüntetni, ezért azt javasoljuk, hogy első lépésként 100 kilométerenként legfeljebb két literes üzemanyag-fogyasztást lehessen elszámolni. (Ez azzal az előnnyel is járna, hogy az alacsony fogyasztású gépkocsik használatára ösztönözne.) Továbbá szükségesnek tartjuk azt is, hogy a személygépkocsi-használatot minden esetben csak akkor lehessen költségként elszámolni, ha az elszámolt kilométerre jutó üzemanyag felhasználás üzemanyag-számlával is alá van támasztva (jelenleg ilyen előírás csak a céges autókra érvényes). Ezek az intézkedések azonban csak részben enyhítenék a problémát. Egyrészt azt eredményeznék, hogy több megtett kilométert számolnának el (a papír türelmes). Mivel azonban az elszámolt kilométerek nem növelhetők korlátlanul, ez az intézkedés bizonyos visszatartó erővel bírna. Másrészt nemcsak üzemanyagot számolnak el költségként, hanem a motorizációval kapcsolatos számos egyéb kiadást is.
A taxizásnál továbbra is meg kell tartani a költségként való teljes elszámolhatóságot. Egyes szakmák esetében pedig – pl. háziorvosok – szükséges lehet bizonyos mértékű kompenzáció.
4. A cégautók adójának emelése
Szükségesnek tartjuk a cégautók adójának jelentős és erősen progresszív emelését is. (A Pénzügyminisztérium javaslata az évi 13 milliárd forint többletbevételt eredményező emelésre a korábban említett bevételkiesések mértékét tekintve komolytalannak tűnik.) [Az ezzel kapcsolatos részletes javaslatokat terjedelmi okok miatt itt nem közöljük, azonban megtalálhók a http://www.levego.hu/allamhaz/szgk_kolts.pdf internet cimen.]
5. A gépjárműadó megfizettetése

Értesüléseink szerint a gépjármű-tulajdonosoknak mintegy harmada nem fizeti be a gépjárműadót. Ez gazdasági, környezetvédelmi és erkölcsi szempontból egyaránt elfogadhatatlan. Ki kell dolgozni olyan módszert, amely lehetővé teszi, hogy az önkormányzatok további terhelése nélkül számottevően javuljon a gépjárműadó-befizetés aránya. Megfontolandó az az elképzelés, hogy a gépjárműadót is az APEH szedje be. Az APEH a Belügyminisztérium gépjármű-nyilvántartásának felhasználásával be tudná szedni ezeket az adókat, és így a többlet adóbevételen túlmenően több milliárd forint adóbeszedési költséget takaríthatnának meg az önkormányzatok. (Az Állami Számvevőszéknek az önkormányzatok adóbevételeiről szóló jelentése szerint a beszedés költsége általában rendkívül magas, esetenként még a beszedett adók mértékét is meghaladja.) A gépjárműadóból beszedett összeget természetesen vissza kell juttatni az önkormányzatoknak.
Megfontolandó a gépjárműadó mértékének a tervezettnél nagyobb, progresszív emelése is.
6. Megfelelő mértékű regisztrációs díj bevezetése
A személygépkocsik fogyasztási adóját 2004-ben felváltja a regisztrációs díj. Értesüléseink szerint a Pénzügyminisztérium olyan regisztrációs díj bevezetését tervezi, amely a gépkocsi korától és szennyezőanyag-kibocsátásától függ. Ezt az elképzelést üdvözöljük. Reméljük, hogy a díjmértékek között elég nagy különbség lesz ahhoz, hogy visszaszoruljon a használt, illetve fokozottan szennyező gépkocsik behozatala. Ugyanakkor szükségesnek tartjuk, hogy a regisztrációs díj jóval magasabb legyen, mint a jelenlegi fogyasztási adó és az arra rakodó áfa együttes összege.
A magasabb regisztrációs díj azért is indokolt, mert az elmúlt években csökkent a befizetett fogyasztási adó. Ennek oka, hogy a katalizátorral rendelkező gépkocsik után jóval alacsonyabb fogyasztási adót kell fizetni, mint a katalizátor nélküli autók után. Azonban az utóbbi időben már nem lehetett forgalomba hozni katalizátor nélküli személygépkocsit.
Azért is célszerű minél magasabb regisztrációs díjat bevezetni, mert a forgalom nagyságrendjénél fogva már egy kisebb mértékű növekedés is viszonylag nagy többletbevételt eredményezhet: minden százalékpont emelés több mint 400 millió forintot.
Az Európai Unióban nincs egységes előírás a regisztrációs díj mértékére. A legmagasabb díjat Dániában vetik ki: a gépkocsi árának 212 százalékát!
Összegzés
A fentiekben kimutattuk, hogy az állam legalább négyszer akkora (de az sem kizárható, hogy nyolcszor akkora) összeget ad ki a motorizációra, mint amekkora az ebből származó bevétele. Ez nyilvánvalóan tarthatatlan. Egyúttal konkrét javaslatokat is tettünk a helyzet megváltoztatására. Ezeknek a javaslatoknak a megvalósításával javul a magyar gazdaság versenyképessége, korszerűsödik a szerkezete, csökkennek a társadalmi igazságtalanságok és tisztábbá válik a környezetünk, egészségesebb lesz a lakosság. Ugyanakkor úgy javul az államháztartás helyzete, hogy nincs szükség sem a bérterhek növelésére, sem egyéb megszorításokra.
A szerzők köszönetüket fejezik ki mindazoknak, akik észrevételeikkel, tanácsaikkal segítettek a tanulmány elkészítésében.

Lukács András, Pavics Lázár


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.