kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Környezetvédô szervezetek brüsszeli tanácskozásai a zöld adóreformról

Az Európai Környezetvédelmi Hivatal (EEB) június 21-én tartotta meg a környezetvédelmi adóreformmal foglalkozó ötödik szemináriumát. A menetrend a szokásos volt: meghallgattuk, hogy az egyes országokban melyek a legújabb fejlemények, és megvitattuk az időszerű kérdéseket.
A legfontosabb esemény az EU pénzügyminisztereinek március 20-i állásfoglalása volt az energiaadók kérdésében, amely immár egy hat éve folyó vitát zárt le. A „Monti-javaslat” előirányzatai messze nem teljesültek; a sok engedmény alig felismerhetővé teszi az eredeti javaslatot, melynek az volt a célja, hogy az energiaadók minden energiahordozóra terjedjenek ki, és a harmonizált minimális szintet jelentősen meg kell emelni.
A jelenlegi – és immár véglegesnek tűnő – állásfoglalás (a gázolajat kivéve) 2013-ig „bebetonozza” az energiaadókat, leghamarabb ugyanis csak akkor lehet majd beterjeszteni új javaslatokat a témában. Az adóemelés valójában csak arra jó, hogy kövesse az időközben megvalósult inflációt. Elsősorban Görögország és Portugália érezné az új adók hatását, és Belgiumban, Írországban és Luxemburgban is emelkednének valamelyest az energiaárak, ha ezek az országok nem kaptak volna lehetőséget egy olyan nagyvonalú átmeneti bevezetésre, amelynek következtében fogyasztóik alig fogják érezni az árváltozást. Rengeteg a kivétel és a mentesítés: légi- és víziszállítás, háztartások (ezek mentesítése lehetséges, de nem kötelező), üzleti felhasználás, energiaintenzív ágazatok stb.

Ez a döntés igen megnehezíti a környezetvédelmi adóreform előrehaladását, hiszen ha az az egyes országokban nem egyszerre történik, az élenjáró országok kénytelenek mentesítéseket és kedvezményeket adni egyes ágazataiknak, hogy azok ne szenvedjenek versenyképességi hátrányt a magasabb energiaárak miatt, újabb országok pedig nem csatlakoznak az adóreformerek „klubjához”.
Változatlanul folyik a vita a dízel-üzemanyag adójáról. Az adókülönbségek ugyanis oly nagyok (literenként 245 euró, azaz a harmonizált szint Görögországban, 742 euró az Egyesült Királyságban, 440 euró Németországban), hogy erősen torzítják a versenyt, és a szállítókat arra késztetik, hogy hatalmas utakat tegyenek meg az olcsóbb üzemanyagért. (Egyes típusokba már 1200-1300 literes üzemanyag-tartályokat építettek be!)
A Bizottság javaslata értelmében 2010-re a 16 tonnánál nehezebb összsúlyú járművek részére harmonizált gázolaj-adót kell bevezetni, s ahol az a jelenlegi szinthez képest visszalépést jelentene, az adóbevétel kiesését csak az útadók felemelésével kellene kompenzálni.
A javaslat azt is el szeretné érni, hogy csökkenjen a szállítók és a magánszemélyek által használt gázolaj adója, hiszen a dízel üzemű járművek ugyan kevesebb szén-dioxidot bocsátanak ki, de a részecskeszennyezés miatt nagyobb terhelést jelentenek az emberi egészségre és a környezetre.

A közös adószint 2006-ban 360 euró lenne literenként. A témával leginkább foglalkozó európai környezetvédő szervezetek, az Európai Környezetvédelmi Iroda (EEB) és az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetség (T&E) támogatja a javaslatot (nyilvánvaló környezeti hasznossága, valamint amiatt, hogy a 2013-ig „bebetonozott” energiaadóknál ez lenne az egyetlen kitörési pont). Ugyanakkor felhívják a figyelmet, hogy ha a 16 tonnás járműhatár megmarad, a szállítók esetleg kisebb járművek üzemeltetésével igyekeznek majd kikerülni az intézkedést, ami a forgalom növekedésével járna. A kérdés még nem „lefutott” ügy, a Parlament Gazdasági és Pénzügyi Bizottsága nem támogatja a javaslatot.
Sikertelenül végződött az áfa környezetvédelmi szempontból differenciált mértékeinek bevezetésére irányuló kísérlet az integrált termékpolitikáról folyó viták kapcsán. A jelenlegi szabályozás értelmében az ugyanazon termékcsoport tagjaira kivetett forgalmi adót semmilyen, így környezetvédelmi szempontból sem lehet differenciálni. Ha egyes csoportok tekintetében ad is lehetőséget a szabályozás a csökkentésre, az egyedi termék-elbírálásra ott sincs mód.
Az EU a kiotói vállalásoknak nagyrészt a szennyezési jogok piacának bevezetésével kíván megfelelni. A 2001 októberében közzétett direktíva tervezetét azóta az Európai Parlament bizottságai megvitatták. A legutóbbi változat a Környezetvédelmi Tanács módosításait viseli magán. Ez lehetővé teszi, hogy az érintett vállalati szektorok (a háztartások és a közlekedés nem tartozik a tervezet hatálya alá) tetszésük szerint ezzel szemben az önkéntes megállapodások módszerét válasszák a 2006-2008 közötti próbaidőszakban; az engedélyek 10 százalékát árverésen kell értékesíteni, és „kívánatos”, hogy e rendszert összekapcsolják a kiotói egyezmény „rugalmassági mechanizmusaival”, az együttes megvalósítással (JI) és a közös fejlesztési mechanizmussal (CDM).
Ez a tervezet érthető módon szálka a környezetvédelmi adóreform híveinek szemében, hiszen az érintett vállalati szektorok nyilván ezt választanák az adózással szemben. (Ha az adó és az engedély ára ugyanaz, a szennyező vállalatnak mindkét eszköz azonos költségeket okoz. A különbség abból ered, ha az engedélyeket ingyen osztják ki. Az adózásnál a sok mentesítés, haladék és adószint-csökkentés jár hasonló hatással.)

Az pedig, hogy ezen – már eleve a „kibúvás” szándékával létrehozott – konstrukcióból még további könnyítések felé is van kiút (önkéntes megállapodások), joggal találkozik a környezetvédők rosszallásával. A legnagyobb felháborodást mégsem ez, hanem az uniós és a kiotói mechanizmus összekapcsolását kívánatosnak tartó álláspont váltotta ki. A kiotói egyezmény – az üvegházhatású gázok kibocsátásának a Kiotói Jegyzőkönyv által előirányzott 5 százalékos csökkenése 2008-2012-re – ugyanis csak akkor valósulna meg, ha az egyezménynek az Egyesült Államok is részese maradt volna. Ha Amerika nem vesz részt benne, a korábbi szocialista országok, de elsősorban Oroszország, Ukrajna és Kína kibocsátási többlet-lehetőségei semlegesítik az EU-ban elért hatást. Ráadásul, ha a két mechanizmus összekapcsolásával az uniós tagországoknak lehetőségük lesz „forró levegőt” vásárolni Oroszországtól és Ukrajnától (és az USA távolmaradása miatt az árak igen alacsonyak lesznek), Nyugat-Európa szinte egyáltalán nem fog csökkenteni, hanem megveszi a többletkibocsátását fedező olcsó engedélyeket.
Végül, a Levegő Munkacsoport szempontjából egyik legfontosabb kérdés, az útdíjak témája is szóba került. Bár az infrastruktúra-használat megfizettetéséről szóló 1998-as Fehér Könyv foglalkozott az úthálózat használatának közös díjazásával, az idén áprilisban megjelent direktíva-tervezet a kérdésnek a technikai oldalát tárgyalja. Nevezetesen: hogyan lehetne közösen működtetni, összekapcsolni a nemzeti úthálózatok díjazási rendszereit. A tervek szerint 2004-től már egységes európai útdíjrendszer fog működni a 3,5 tonnánál súlyosabb, illetve a több mint tíz személyes szállító járművekre. A Galileo rendszer értelmében pedig 2008-tól az újonnan beállított díjrendszerek már csak műhold-támogatással működhetnek, 2012-től pedig az átállás teljes körűen kötelező lesz. A tervezet annyira híján van a környezetvédelmi törekvéseknek, hogy az emelkedő útdíjak fejében a szállítókat még az üzemanyagadók csökkentésével vagy a díjak egy részének visszajuttatásával is hajlandó lenne kompenzálni.
A szemináriumon az egyik vitatott kérdés éppen ez volt: megengedhető-e, ha az útdíjakat részben vagy teljesen visszajuttatják a közúti közlekedésnek. Az egyik álláspont szerint ez addig elfogadható, amíg az útdíjak nem fedezik teljes mértékben az úthasználaton kívül az utak építésének költségeit.
Nagy megrökönyödést váltott ki a Bizottság azon terve, hogy az autók regisztrációs díját a használati díjjal és az üzemanyag-adók felemelésével szándékozik felváltani. Az autók regisztrációs díját öt-tíz éven belül szüntetnék meg, s a használati díjat évente kellene fizetni. A magas regisztrációs díjak (elsősorban Dániában) kedvező tapasztalatokat hoztak: alacsonyabb az autótulajdonlási arány. Szociológiai vizsgálatok pedig kimutatták, hogy a személyautók használatát leginkább tulajdonlásuk motiválja. Továbbá: a közlekedés általi területhasználat és igénybevétel is súlyos környezetterhelés, nem csak a szennyezés. Az intézkedés nyilvánvalóan az autóvásárlások emelkedéséhez vezetne, ezáltal az autógyártók érdekeit szolgálná, miközben a környezeti hatásokat nem venné figyelembe. A kérdés kapcsán indokolt lenne újból foglalkozni a kedvezményes vállalati autóhasználat visszaszorításával.
Említésre méltó, hogy a minőségi többségi döntés kiterjesztése ügyében történt némi előrehaladás. Ez az uniós szintű hatékony környezetpolitika egyik alapvető feltétele, hiszen az egyhangúság – mint ahogy azt az eddigiek bőven bizonyítják – azzal jár, hogy a közös környezetpolitika a legalacsonyabb követelmények szintjén alakul ki. A sikersztori a következő. Az EEB kérésére a nyolc nagy európai környezetvédő szervezetnek, a G8-aknak az EU új alkotmánytervezetét körvonalazó Konventhez intézett módosítási javaslataiba bekerült az a záradék, mely mentesíti a költségvetési és adóintézkedések egyhangúsági követelménye alól a környezetvédelmi céllal meghozott intézkedéseket.
A június 21-i szemináriumot két másik rendezvény előzte meg. Június 19-én az EEB kezdeményezésére a szociális kérdésekkel foglalkozó nem-kormányzati szervezetekkel és az Európai Szakszervezeti Szövetség képviselőivel tartottunk közös konferenciát. (Az EEB már korábban is többször kereste az együttműködés lehetőségeit a szakszervezetekkel.) A cél az volt, hogy megnyerjük támogatásukat a környezetvédelmi ügyekhez. Az általános kérdések megtárgyalása után két konkrét területen, a közlekedésben és a szociális lakásépítésben vitattuk meg a lehetséges érdekazonosság területeit. Az az általános benyomás alakult ki, hogy a szociális nem-kormányzati szervezetek és a szakszervezetek érdekei nem mindig esnek egybe a környezetvédelem szempontjaival, ez utóbbiak számukra csak akkor „adhatók el”, ha nem veszélyeztetik legfontosabb céljaikat, vagy ha azokkal – mint kísérő hatások – együtt járnak. A környezetvédelemnek azonban mindenképpen szüksége van a társadalmi támogatottság növelésére, s ehhez a párbeszédet fenn kell tartani a szociális civil szervezetekkel és a szakszervezetekkel.
A június 20-i konferencia témája a versenyképesség és környezetvédelem kapcsolata volt. A legfontosabb következtetések az alábbiakban összegezhetők:
  1. A környezetvédelmi adók versenyképességet befolyásoló hatását országos, ágazati és vállalati szinten egyaránt vizsgálni kell. Előfordulhat, hogy míg az ágazati hatások különbözőek, nemzetgazdasági szinten kiegyenlítik egymást.
  2. A versenyképességet rontó hatás rövid távon érvényesül, közép- és hosszútávon – az alkalmazkodásnak köszönhetően – a hatás kedvező lesz.
  3. A versenyképességet hátrányosan befolyásoló hatást elsősorban elméletileg lehet kimutatni; a konkrét esetek száma igen kevés.
  4. Ha egy vállalat tönkremegy, azt többnyire különféle tényezők okozzák, s ezeknek legfeljebb egyike a magas környezetvédelmi követelmény.
  5. Cinikusan hangzik, de védhető a vélemény, miszerint ha egyes vállalatoknak – a piaci körülmények változása és a piac szelektáló hatása következtében – amúgy is tönkre kell menniük, akkor már inkább környezetvédelmi, semmint más okok miatt következzen be a csőd.

Az immár két éve tartó szeminárium-sorozat és az azok eredményeként kibontakozó kampányok sokat tettek azért, hogy elterjedjen a környezetvédelmi államháztartási reform gondolata az EU tagországaiban és az újonnan csatlakozó országokban. Az események azonban rendkívül gyorsan változnak. Egyrészt mások a makrogazdasági feltételek a kampány indulásának idején fennállókhoz képest. Azóta több nyugat-európai ország, köztük Németország és Franciaország recesszióba süllyedt, képtelen jóléti rendszereit az eddigi módon finanszírozni. Ez megköveteli, hogy az eszközöket az új helyzethez kell alakítani. A környezetvédelmi államháztartási reform terén ilyenkor a támogatások felülvizsgálatát kell követelni.
Bonyolultabb változásokat igényel ennél az, hogy a környezetvédelem nemzetközi eszköztárában szinte gomba módra szaporodnak az újabb és újabb eszközök. A kiotói egyezmény nyomában megjelent „rugalmassági mechanizmusok”, az EU saját szennyezési jogok piacának kiépítése, az ezzel párhuzamosan kifejlődő önkéntes megállapodások módszerei, a hagyományos környezetvédelmi adók, valamint a környezetvédelmi államháztartási reform (beleértve az adóreformot is) egyidejű és egymást kiegészítő alkalmazásai a környezetpolitikát rendkívül bonyolulttá teszik.
Mindezek következtében az EEB kampánya – az eredeti tervektől eltérően – nem állt le. A feladatokat az új feltételekhez kell szabni, meg kell találni az eszközök legjobb kombinációját. … És mivel mindezek mellett a környezet állapota továbbra sem javul számottevően, feladataink száma és köre továbbra sem csökken…

Kiss Károly Dr


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.