kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A légi közlekedés gazdaságtana

A légi közlekedés árnyoldalai egyre szélesebb körben válnak ismertté. Mind kevesebben tekintenek úgy a repülésre, mint az „egzotikus turistaparadicsomok” elérését lehetővé tevő vágyálomra. A lég- és zajszennyezés, valamint a területfoglalás nemkívánatos volta mellett a legújabbkori terrorizmus veszélye is komolyan kezdi gátolni a légi közlekedés szárnyalását. Az ágazat érinthetetlensége egyre inkább megkérdőjeleződik. Ugyanakkor a legtöbb gazdasági elemzésben a közlekedési fejlesztések hatásakor még mindig elfelejtik számszerűsíteni a környezeti és társadalmi károkat.
Külső költségek
A légi közlekedés egy utaskilométerre és egy tonnakilométerre számítva egyaránt az egyik leginkább környezetszennyező közlekedési mód. Egyes becslések szerint a világon az összes közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás 12 százaléka a légi közlekedés számlájára írható. A légi közlekedés leginkább a légszennyező anyagok kibocsátása (szén-dioxid, nitrogénoxidok, kondenzcsík, víz), a zaj és a területfoglalás révén terheli a környezetet. A zaj esetében várható a leginkább, hogy a technikai fejlődés révén jelentős javulás következik be (halkabb motorok), míg a légszennyező anyagok kibocsátása és a területfoglalás esetében erre nem igazán lehet számítani.

A holland CE kutatóintézet becslést készített a külső költségekre. A tanulmány1 szerint amennyiben a külső költségeket be akarnák építeni az árakba, legalább 5–25 százalékkal meg kellene emelni a repülőjegyárakat. A légszennyezésből eredő külső költségeket, azaz a környezeti kár mértékét befolyásolja a repülés távolsága, a repülőgép technikai színvonala és a kondenzcsík képződés. Amennyiben a repülés során kondenzcsík is képződik, akkor a külső költségek meredeken emelkedni kezdenek. A kondenzcsíknak a magas légkörben nagy az üvegházhatása. Amikor kondenzcsík is képződik, az éghajlatváltozásra gyakorolt hatás megnyolcszorozódik. A légszennyezéshez járul még a zaj és a területfoglalás külső költsége, amely leginkább a repülőterek közelében élőket terheli. A tanulmány ugyanakkor nem foglalkozik a sztratoszferikus ózonrétegre gyakorolt hatással, a balesetek költségével és a madárvilágra gyakorolt hatással.
Mit tartalmaz a repülőjegyek ára?
A repülés külső költségeit jelenleg nagyon kis mértékben tükrözik az árak. A lég- és zajszennyezés, valamint a területfoglalás környezeti és egészségügyi kárai nincsenek beépítve az árakba. A repülőjegyek árai gyakorlatilag csupán a légitársaságok működési költségeit és nyereségét fedezik, sőt figyelembe véve az ágazatnak nyújtott állami támogatásokat, még azokat se.
Vizsgáljuk meg a légi közlekedés kedvezményeit. A repülőgépek üzemanyagát, a kerozint nem terheli jövedéki adó, sem áfa. Ez már önmagában is óriási kedvezmény, figyelembe véve, hogy a benzin és a gázolaj adótartalma majdnem eléri az ár kétharmadát. Ennek alapján a kerozin árát közel a háromszorosára kellene emelni. További jelentős kedvezmény, hogy a repülőjegyekre nem kell áfát fizetni. (Jellemző, hogy a tömegközlekedés áfáját a kormány nemrégiben a legmagasabb, 25 százalékos kulcsba kívánta átsorolni. A széles körű tiltakozás hatására „csak” 12-ról 15 százalékra emeli.) A légi közlekedésnek nyújtott támogatások között kell említeni az állami infrastruktúra-fejlesztéseket is. Ilyen például repülőterek építése. Az utóbbi időben több vidéki repülőteret terveztek kereskedelmi forgalmú regionális repülőtérré átalakítani állami támogatással. Ezekhez adódnak hozzá a légitársaságoknak juttatott közvetlen állami támogatások. További támogatás a vámmentes boltok üzemelésének és a repülőgépeken való vámmentes árusításnak a lehetősége. Mindezeket figyelembe véve kijelenthetjük, hogy a repülőjegyek aránytalanul olcsók, a környezeti és társadalmi szempontból reális árat nem érik el.
A Német Környezetvédelmi Iroda tanulmánya szerint2 a KLM, a Lufthansa és az Air France a működési költségük 20 százalékát kitevő közvetett állami támogatást élveznek. Ez a tekintélyes arány a repülőjegyek áfa- és a kerozin adómentességének, valamint a repülőgépeken való vámmentes árusításnak az eredménye. 1994-ben az Air France 3,4 milliárd eurót, míg az Olympic Airways 2,11 milliárdot kapott közvetlenül az államtól3. A Malév is jelentős, több 10 milliárd forintos állami tőkeinjekciókban részesült egészen az elmúlt időkig. Ezekhez járul még a repülőterek közvetett támogatása elsősorban a vámmentes boltok révén. A Német Környezetvédelmi Iroda már említett tanulmányában a német repülőtereket vizsgálva az éves forgalmuk legalább 1 százalékára teszi ez utóbbi közvetett támogatás arányát. Az amszterdami Schiphol repülőtér esetében ez eléri a 9 százalékot. Az Airbus (Európa vezető repülőgépgyártója, a Boeing vetélytársa) az elmúlt harminc év alatt több mint 30 milliárd dollár állami pénzt zsebelt be közvetlenül, ami az éves forgalma 11–13 százalékának felel meg. (A tanulmány nem foglalkozik a beszállítóknak nyújtott támogatásokkal, ami valószínűleg szintén nem jelentéktelen.) A repülőgépgyártás támogatása következtében a repülőjegyek ára 1,5 százalékkal lett alacsonyabb.
Whitelegg professzor szerint4 az Európai Unióban a kerozin adómentessége 17,5 milliárd euró állami támogatásnak felel meg évente, a repülőjegyek áfamentessége pedig 6,5 milliárdnak.
A magyarországi helyzet
Sajnos Magyarországon a légi közlekedésből származó emisszióról nincsenek adatok, se a kibocsátott szén-dioxid, se az egyéb gázok tekintetében. A felhasznált kerozinból azonban megbecsülhető a szén-dioxid-emisszió nagysága (1 tonna kerozin elégetésekor 3,14 tonna szén-dioxid keletkezik). Mint az az 1. ábrán is látható, az így számított szén-dioxid-kibocsátás az elmúlt másfél évtized alatt jelentősen emelkedett. 1985 és 2000 között 42 százalékos volt a növekedés. (Azért a 2000-es évet vesszük alapul, mert 2001-ben az amerikai terroristatámadás következtében egy időre visszaesett a légiforgalom.) Különösen figyelemre méltó ezen növekedés, ha meggondoljuk, hogy hazánkban ugyanezen időszak alatt a gazdasági összeomlás következtében közel harmadával csökkent a szén-dioxid-kibocsátás.
1. ábra: A légi közlekedés szén-dioxid kibocsátása Magyarországon

Forrás: saját számítás, KSH adatok alapján
A szén-dioxid mellett meg kell említeni a nitrogénoxid-kibocsátást is, ami valószínűleg szintén növekedést mutat.
Az IPCC (Kormányközi Éghajlatváltozási Testület) szerint 1992-ben az összes emissziót figyelembe véve a légi közlekedésnek az éghajlatváltozásra gyakorolt hatása 2,7-szer akkora volt, mint csupán a szén-dioxid kibocsátás hatása. Ennek oka a kondenzcsík-képződés és a nitrogénoxid-emisszió.
A légi személyszállítás az elmúlt húsz év alatt Magyarországon a repülőgépek számát tekintve közel megháromszorozódott, míg az utaskilométer alapján ezt meghaladó mértékben növekedett (lásd a 2. és a 3. ábrát).
2. ábra: A magyarországi polgári közforgalmú repülőterekre érkezett repülőgépek száma

Forrás: KSH
3. ábra: A légi személyszállítás teljesítménye Magyarországon (milliárd utaskilométer)

Forrás: KSH
A magyar kormány az EU-csatlakozás során átmeneti mentességet kért és kapott a zajos gépekre. Az Azerbajdzsánból, Moldovából, Oroszországból, Türkmenisztánból és Ukrajnából érkező repülőgépek 2004 végéig le- és felszállhatnak Ferihegyen, még akkor is, ha nem teljesítik a kötelezően előírt zajnormákat. Ezek a gépek az EU-ban már nem szállhatnak le. Azzal a gesztussal, hogy leszállhatnak Ferihegyen, a Malév lehetőséget, támogatást kapott, hogy az ezen országokban megszerzett járatjogait megtarthassa. (Ezen országok válaszlépésként nem engedik be az EU-légitársaságok gépeit, csak a Malévot.) A Ferihegy környékén élő lakosság zajterhelésének kárára jutott tehát a Malév ilyen módon anyagi előnyökhöz.
A fenti számítási módszertant használva megbecsülhetjük, hogy a magyarországi légi közlekedés mekkora adókedvezményben részesült a kerozin jövedéki adó- és áfamentessége révén. Amennyiben feltételezzük, hogy a kerozin a gázolajjal azonos feltételekkel adózik (ugyan a repülők számára nem kell közpénzen utakat építeni, viszont kell légiutakat és repülőtereket kialakítani), akkor azt kapjuk, hogy 1 liter kerozin adókedvezménye 130,3 forint. A 2001-ben felhasznált 201 ezer tonna (233,7 millió liter) kerozin teljes adókedvezménye így 30,5 milliárd forint. Ekkora adókedvezményt élvezett 2001-ben a légi közlekedés Magyarországon csupán az üzemanyag adómentességén keresztül.
Munkahelyteremtő repülőterek?
A regionális repülőterek fejlesztését sokszor úgy tálalják, mint amely gyógyír a helyi munkanélküliségi problémákra. A repülőterek a „helyi gazdaság motorjai”, amelyek nélkül elképzelhetetlen bármiféle gazdasági fejlődés. A repülőterek elősegítik a tőkebeáramlást az adott térségbe stb. Ilyen és hasonló érveket Magyarországon is egyre többet hallhatunk, lásd Debrecen, Pécs-Pogány, Győr-Pér és más repülőterek példáját.
Minden nagyobb beruházás munkahelyeket teremt. Nem kivétel ez alól a repülőterek építése sem. De vajon tényleg ez a leghatékonyabb módja a munkahelyteremtésnek, illetve a gazdaságélénkítésnek?
A válasz tulajdonképpen a fentebb leírtakból egyértelműen adódik, miszerint a külső költségek figyelembevételével már korántsem olyan vonzó a légi közlekedés, eredményeit legalábbis megkérdőjelezik a környezeti és társadalmi károk. Azonban vizsgáljuk meg a közvetlen gazdasági hatékonyságot is.
Az üzleti célú légi közlekedésnek vannak alternatívái, például a gyorsvasutak vagy a videokonferencia (a tanácskozás résztvevőinek nem kell egy helyen összegyűlniük, hanem képernyőn figyelhetik egymást). Mindkét megoldás terjedőben van. Nyugat-Európa több nagyvárosa között a gyorsvasutak olcsóbbak, gyorsabbak és kényelmesebbek, mint a repülés. A videokonferencia pedig az internet korában rugalmasságot és költségmegtakarítást eredményez, összehasonlítva bármiféle helyváltoztatási móddal.
A növekvő forgalom és a gazdasági növekedés között van korreláció (együttmozgás), azonban nem mindegy, hogy mi az ok és mi az okozat. A gazdasági növekedés is lehet az okozója a közlekedési igények növekedésének, így nem lehet azt kijelenteni, hogy a közlekedési infrastruktúra fejlesztése egyértelműen növelné a gazdasági aktivitást.
A repülőtér-fejlesztések eredményeként nő az adott térség elérhetősége, ami nagy valószínűséggel átcsoportosítást eredményez a gazdaságban ezen térség javára. Ugyanakkor az ide átcsoportosuló tevékenységek értelemszerűen az eredeti területükön gazdasági veszteséget okoznak, onnét hiányozni fognak. Sok esetben ez történik Magyarországon is, amikor új közlekedési infrastruktúra épül. A gazdasági aktivitás csupán közelebb települ az adott repülőtérhez, így a távolabbi területekről kivonul.
A külföldi tőkebeáramlás szempontjából pedig érdemes megnézni a brit tapasztalatokat. Liverpool térségfejlesztési indokokkal támasztotta alá repülőtér-fejlesztési terveit. A repülőtér fejlesztése meg is valósult, a légiforgalom megnőtt, azonban a várt működőtőke-beáramlás elmaradt. A regionális repteret most leginkább az úgynevezett fapados légitársaságok használják, olcsó turistautakat kínálva.
A légi közlekedés igen tőkeintenzív ágazat, azaz viszonylag kis számú munkahellyel nagy forgalmat bonyolít le. Ennek megfelelően ha megvizsgáljuk, hogy mekkora befektetés szükséges egy munkahely létrehozásához ebben az ágazatban, akkor azt találjuk, hogy igen nagy befektetéssel csupán kevés munkahely teremtődik. Ugyanakkor más ágazatokban hasonló nagyságrendű befektetésekkel sokkal több munkahelyet lehetne teremteni. Ilyen a K+F, de az egyúttal jelentős környezetvédelmi hatással is járó energia-megtakarítás, a tömegközlekedés, vagy akár a hulladék-újrahasznosítás is.
Az ipari beruházások helyszínkiválasztásában elenyésző súllyal esik latba a légi úton való elérhetőség. Az légi áruszállítás drága, így legtöbbször nem is igazi alternatíva az adott gyár áruértékesítési döntéseinél. A vezetők utaztatása pedig az első néhány év után, amikor magyar alkalmazottak veszik át ezen posztokat is, elveszti jelentőségét.
A regionális repülőtér azáltal, hogy javítja a térség elérhetőségét, nem biztos, hogy a versenyképességét is javítja. Ugyan a térség könnyebben elérhető lesz, de ez igaz fordítva is, ez egy kétirányú folyamat. A térségből is könnyebben el lehet érni más helyszíneket, ami tehát nemcsak tőkebeáramlást, hanem tőkekiáramlást is eredményezhet. Ez Magyarországon jelenleg még nem túl nagy veszély, de a közeljövőben várhatóan megindul a magyar tőke is külföldre (pl. olcsóbb munkaerő és kedvezmények Romániában, Kínában).
Az exportpiacok könnyebb elérhetősége is ehhez hasonlóan kétirányú folyamat. Nemcsak a térség érhet el könnyebben más piacokat, hanem a térséget is könnyebben elérhetik, azaz erősödik a térségbeli üzletekkel szembeni verseny is, ami akár a helyi termelők tönkremenetelét is okozhatja.
Az eddigiekben megvizsgáltuk az üzleti célú repülést, azonban az utasok többségét a turisták teszik ki. Ez a közeljövőben várhatóan még inkább igaz lesz, az üzleti célú repülés mind kisebb arányt fog képviselni.
A külföldre irányuló, üdülési célú repülések értelemszerűen nincsenek hatással a helyi gazdaságra, azaz a repülések többsége semmiféle gazdasági előnnyel nem jár. Sőt, a más országokba utazás jelentősen csökkenti a hazai forrásokat azáltal, hogy jelentős összegek elköltését segíti elő külföldön. Ezeket a tekintélyes összegeket a hazai vidéki turizmus kereteiben is el lehetne költeni, ami nemcsak az ország fizetési mérlegét javítaná, hanem munkahelyeket is teremtene. A regionális repülőterek ilyen módon pénzt szivattyúznak ki a hazai gazdaságból az egzotikus üdülőhelyek javára. A fapados járatok terjedése, a lakossági életszínvonal emelkedése, az olcsó turistautak várhatóan egyre inkább hozzá fognak járulni ilyen módon a magyar fizetési mérleg deficitéhez.
Ami pedig a külföldi turisták ideutazását illeti, a légi közlekedés rendkívül költséges és alacsony hatékonyságú módja ennek elősegítésére. Így például a debreceni repülőtérre érkező turisták több százezer forint rejtett támogatásban részesülnek fejenként Egyébként az idegenforgalom tekintetében Magyarországnak nem az a fő gondja, hogy kevés a külföldi turista, hanem az, hogy keveset költenek nálunk. Számukat illetően a világ nemzetközi turistaforgalmában a 14. helyet foglaljuk el, az ebből származó bevételeket tekintve viszont csak a 38. helyen állunk. Tehát a rendelkezésre álló szűkös forrásokat nem az ország elérhetőségének javítására kell fordítani, hanem arra, hogy itthon minél több és magasabb színvonalú minőségi szolgáltatást nyújtsunk.
Összességében azt mondhatjuk, hogy a repülőterek fejlesztésének legjobb esetben helyi munkahelymegtartó hatása van, azonban az ennek következtében keletkező környezeti kár és a más területről elvont állami források nemzetgazdasági szinten nagyobb veszteséget okoznak. Valószínű, hogy a légi közlekedés kordában tartásának lennének igazi gazdasági előnyei, nem beszélve a környezeti és életminőségbeli javulásokról.
A gazdasági eszközök lehetőségei
A légi közlekedés külső költségeinek beépítése az árakba számtalan gazdasági eszközzel megoldható. Nem kívánok most itt a részletes bemutatásukba belemenni, csupán a fő irányokat vázolom fel.
Az alapvető probléma az, hogy nincsenek világos prioritási sorrendek arra vonatkozóan, hogy a munkahelyteremtést milyen eszközökkel célszerű elérni. A különböző állami beruházások munkahelyteremtő képessége és környezeti hatékonysága igen tág skálán mozog. Minden nagyobb állami gazdaságfejlesztési döntést meg kellene előznie egy átfogó stratégiai környezeti hatásvizsgálatnak, aminek eredményeképp a külső költségek is a felszínre kerülnének, és később különböző gazdasági eszközök segítségével be lehetne építeni azokat az árakba. Amennyiben a munkahelyteremtés az elsődleges cél, az állami befektetéseket azokra a területekre kell fordítani, ahol ez a leghatékonyabban megvalósul a külső költségek figyelembevételével. Ez pedig nem a regionális repülőtérfejlesztés.

A légi közlekedésnek jelenleg egy meg nem szolgált kedvező képe él a döntéshozókban és a lakosságban egyaránt. A légi közlekedés mindazonáltal alapvetően turisztikai célokat szolgál, jelentős környezeti kárral.
A gazdasági eszközök kelléktára igen tág. Ezek nagy részének bevezetése igen nehéz, mert csak nemzetközi megállapodás keretében lehetséges (például a kerozinra jövedéki adó kivetése, a repülőjegyekre áfa kivetése, szennyezési jogok kereskedelme az emisszióra, a zajkibocsátásra, a le- és felszállási időszakok áruba bocsátása). Vannak azonban olyan intézkedések is, amelyeket azonnal megtehetünk: az állami támogatások megszüntetése, repülőtéri díjak emelése, a videokonferenciák, a vasút támogatása stb. A brit Integrált Közlekedési Bizottság javaslata szerint a repülés szén-dioxid-kibocsátásának (nem a repülési távolság) függvényében környezetterhelési díjat kellene kivetni: 100 eurót egy tonna szén-dioxid-kibocsátására7. Ezzel az emisszió környezeti költsége beépülne az árba.
A jelenlegi struktúra tulajdonképpen azt eredményezi, hogy a világ összes országában az állam támogatja a tehetősebb lakosság egzotikus nyaralásait, míg a szomszédos településen elfogyasztott vacsorát már nem.
1 CE: External costs of aviation, 2002
2 German environment agency: Financial support to the aviation sector, 2003
3 John Whitelegg: The Plane Truth. Aviation and the Environment, 2001
4 lásd előbb
5 Külügyminisztérium: EU csatlakozás 2004, 60. oldal
6 John Whitelegg: The Economics of Aviation: a NW England perspective, 2003
7 UK Commission for Integrated Transport, http://www.cfit.gov.uk

Szabó Zoltán


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.