kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
A sztráda drága

A hitelt nyújtók is felelősek
Az utóbbi időben a sajtó sokat írt az M5-ös autópályán kialakult áldatlan állapotokról, egy lényeges szempontról azonban sehol sem lehetett olvasni. Ezt az autópályát bankkölcsönből építették.
Ha egy bank egy magánvállalatnak nyújt hitelt, akkor vállalja azt a kockázatot, hogy a cég hibás gazdálkodása esetén nem tudja a hitelt visszafizetni. Az M5-ösnél ilyen kockázat nem állt fenn, hiszen a hitel és a kamatok visszafizetésére az állam garanciát vállalt. A Közép- és Kelet-Európai Bankfigyelő Hálózat adatai alapján egyértelműen állíthatjuk, hogy a legtöbb hasonló esetben a hitelező bank sokkal lazábban kezeli az ügyet, és általában nem vizsgálja meg alaposan az adott beruházás ésszerűségét. A banknak ugyanis az a legfontosabb, hogy a hitelt a kamatokkal együtt visszakapja, ami viszont teljes mértékben biztosított egy olyan beruházás esetén, ahol a hitel visszafizetésére – mindannyiunk pénzéből – az állam kezességet vállal.
Ideje tehát, hogy levonjuk a tanulságot: közpénzek felhasználásakor semmiképp sem szabad enyhébb követelményeket támasztani, mint magánpénzek esetén. Ezért a jövőben csak olyan hitelszerződést szabad aláírni, amelyben a bank vállalja, hogy amennyiben nem teljesülnek a beruházás megvalósíthatósági tanulmányában rögzített feltételek – gazdasági, pénzügyi, környezetvédelmi mutatók stb. – akkor se a hitelt, se annak kamatait nem kell (vagy csak a megvalósulás arányában kell) visszafizetni. Tudjuk, hogy ebben az esetben egyes beruházásokhoz vagy egyáltalán nem kapunk hitelt (az ország adósságállományát tekintve ez talán nem is olyan nagy baj), vagy csak kedvezőtlenebb feltételekkel. Azonban ez utóbbi még mindig sokkal inkább megéri, mint az, hogy utána többszörösen is ráfizessünk (amint az például az M1-es és az M5-ös autópályákkal történt).
Az M5-ös esetében pedig érdemes lenne megvizsgálni, van-e lehetőség a hitelt nyújtó bankok (elsősorban az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank, az EBRD) felelősségre vonására, kártérítés követelésére.
Az fizessen, akinek kell!
Schamschula Györgyöt idézték a Magyar Hírlap 2004. február 12-i számában. Az Antall-kormány egykori közlekedési minisztere a következőket nyilatkozta az M5-ös autópálya megépítésének szükségességéről: „Az országon keresztülmenő tranzitforgalom akkora nyomást gyakorolt az úthálózatra, hogy muszáj volt belevágni az építkezésbe.” Csillag István gazdasági és közlekedési miniszter a Levegő Munkacsoportnak írt levelében nemrég szintén a hatalmas tranzitforgalommal indokolta a mostani felgyorsított autópálya-építési programot. Sajnos azonban Schamschula Györgytől kezdve egészen Csillag Istvánig bezárólag egyetlen közlekedési minisztertől sem sikerült választ kapnunk arra a kérdésünkre, hogy amennyiben az autópályákra a tranzitforgalomnak van szüksége, akkor az építés költségeit miért a magyar adófizetők állják, és nem a tranzitforgalom. (Az autópálya-díjakból származó bevételekből még a fenntartásra sem futja, nemhogy az építésre.)
Ehhez természetesen nem az autópályadíjak emelését javasolnánk, hiszen már mindenki számára nyilvánvalóvá váltak a magas díjak kedvezőtlen hatásai. A nehéz tehergépjárművekre kellene olyan úthasználati díjat kivetni, amelyet minden útvonalon (nemcsak az autópályán) meg kell fizetniük. Svájcban 2001-ben vezették be ezt az eljárást meglehetősen magas és évente emelkedő útdíjjal. Az eredmény magáért beszél: korábban évente 8 százalékkal növekedett a kamionforgalom, 2001-ben viszont 7 százalékkal csökkent. Az igen jelentős bevételt pedig a közlekedési infrastruktúra (mindenekelőtt a vasút!) fejlesztésére fordítják.
Lukács András
Erdélyi válaszutak
Az összesen 6-7 milliárd euróba kerülő, két párhuzamos autópálya építése nem indokolt, azt a pénzt sokkal okosabban is el lehetne költeni – áll a Romániai Akadémiai Társaság (SAR) legfrissebb jelentésében. A többmilliárdos befektetéshez képest a román kormány évente csak mintegy 400 millió eurót költ az úthálózat karbantartására és bővítésére.
Ez az összeg csupán a krónikusan rossz állapotú utak „szinten tartására” elég, valós minőségi fejlesztésről szó sem lehet. Ugyan már elkészült egy 15 lépésből álló stratégia az úthálózat fejlesztésére, de az egyes útszakaszok fejlesztése valójában más útirányok elhanyagolását jelenti. Így már évi 100-200 millió eurónyi többletráfordítás is komoly előrehaladást jelenthet.
Jó minőségű úthálózat nélkül egy autópálya nem ér semmit. Azt sem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy hiába lesznek autópályák, ha a bekötőutak továbbra is rossz állapotban vannak: ugyanazok nyomvonala mentén egy 40–60 kilométeres sávban megélénkül a gazdaság, de a lakosság túlnyomó többsége továbbra is csak nehezen profitálhatna az autópályák jótékony hatásában.
Két pálya építése azért sem indokolt, mert jelenleg Romániában annyira kicsi a kelet-nyugat irányú forgalom, hogy az egyetlen autópálya potenciálját sem lenne képes maradéktalanul kihasználni, kettőről nem is beszélve – állítják a SAR elemzői.

VAGY

Az észak-erdélyi autópálya költségeiből Románia 3000 településének teljes úthálózatát fel lehetne újítani.
Ha lemondanának az EU által amúgy is kritizált észak-erdélyi autópályáról, akkor első körben 3 milliárd eurót spórolhatna Románia. Hogy mihez lehetne kezdeni ezzel a pénzzel? Románia 3000 településének teljes úthálózatát fel lehetne újítani (ennek összköltségét 1,9 milliárd euróra becsülik), és még maradna is körülbelül 1 milliárd euró. Ennek a pénznek a segítségével a fentebb említett, 15 szakaszból álló, 7000 kilométernyi utat érintő úthálózat-fejlesztési stratégia tizedik szintjéig lehetne az útépítést finanszírozni (jelenleg a 3. szintnél tart a fejlesztés).
A szerzők szerint a közvélemény azért lelkesedik az autópályáért, mert az nagy és látványos beruházás, de a szavazóknak imponáló, és nem feltétlenül ésszerű projekteket kedvelő politikai szféra nem tájékoztatta a közvéleményt arról, hogy amíg egy kilométernyi autópálya építése átlag hat-hétmillió euróba kerül kilométerenként, addig az Országos Útügyi Hatóság ennek az összegnek egytizedéből (750 ezer euróból) újít fel egy kilométer, nehéz teherforgalomra is alkalmas országutat.
Ugyanakkor az utak építése és karbantartása körül is sok gond van a jelentés szerint. A rendelkezésre álló forrásokat ugyanis politikai alapon, és nem az utakra szánt speciális pénzalap előírásai szerint utalták a megyéknek, illetve az Országos Útügyi Hatóságnak. (Ezt az alapot a költségvetésbe olvasztották, így a pénzosztás mikéntjét ezentúl teljes homály fedi).
Az is szembetűnő, hogy az útkarbantartó cégek nagyon eltérő összegeket számláznak, az ellenőrzés hiányzik, így csak sejteni lehet, hogy egyes vállalatok jóval a piaci áron felül dolgoznak (legalábbis a papírforma szerint).
A jelentés írói szerint az infrastruktúra-fejlesztésről szóló elképzelések megvitatásából a közvéleményt kihagyták, így az autópályákról egyáltalán nem folyhatott társadalmi párbeszéd – pedig ez a projekt rövidtávon a legnagyobb volumenű romániai befektetés.
Forrás: penz.transindex.ro



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.