A szerződés indoklása egyebek mellett a következőket tartalmazza:

„Amikor megszűnt a személyi jövedelemadó 100 százalékos visszaforgatása az önkormányzati szférába, jogos – bár értékben csak részleges – kompenzációként a tömegközlekedés támogatása sort kapott az állami költségvetésben. Ennek összege sajnos évről évre zsugorodott, majd 1996-tól megszűnt ez a forrás is. Azóta várunk arra a csodára, hogy teljesítményhez kötött, normatív formában visszatérjen. Helyzetünkre aktualizálva Könyves Kálmánt: „Csodákról, mivel hogy nincsenek, szó se essék.” Még akkor sincsenek, ha azt az Állami Számvevőszék sürgeti (a 2001-ben kiadott 0123. számú jelentésben), vagy kormánydöntés rendelkezik róla – nevezetesen arról, hogy 2003 (!) márciusáig ki kell dolgozni a vonatkozó állami támogatási rendszert.”

A szerződésben olvashatjuk az alábbiakat:

• Magyarország 2004. május 1-jével az Európai Unió teljes jogú tagjává válik, és ezzel itt is hatályossá válnak az uniós jogszabályok, amelyek a közszolgáltatások területén is a verseny szabadságát írják elő, pontosan rögzítve a kivétel feltételrendszerét.
• A mégis kötelezőként fenntartott közszolgáltatások esetében az EU- jogszabályok rögzítik az ellátásért felelős kötelezettségét a szolgáltató veszteségének finanszírozására (kompenzálására), valamint részletezik az ezzel kapcsolatos eljárási szabályokat.
• A tömegközlekedés területén a Fővárosi Önkormányzatnak számos különböző okból egyelőre nem áll módjában eleget tenni ezen egymással összefüggő kettős követelménynek, ugyanakkor kénytelen élni a kötelező közszolgáltatás lehetőségével.
• Az EU- előírások szellemének megfelelő magyar Busztörvény más tömegközlekedési ágazatokra nézve is jelzésértékű javaslata szerint azok a szolgáltatók, amelyek tevékenységüket 2004. május 1. előtt kötött szerződés alapján végzik, a szerződés hatálya alatt változatlan feltételekkel folytathatják a szolgáltatást.
• A Főváros és a Szolgáltató (azaz a BKV Rt. – a szerk.) között 2000-ben megkötött Üzemeltetési Szerződés nyitva hagyta a kompenzáció kérdését, így a későbbiekben megjelenő, gyakorlatilag a költségvetési lehetőségektől függő fővárosi támogatás nem EU-konform eljárások alapján kompenzál; következésképpen egy bizonytalan, de közeli időpontban jogszerűtlennek minősül és a továbbiakban nem nyújtható, ami a Szolgáltató fizetésképtelenségét eredményezi, annak minden következményével.

A fővárosi tömegközlekedés finanszírozási gondjai addig is gyorsan, ugyanakkor tervezhetetlenül halmozódnak, egyedi és esetleges kényszerintézkedések teszik kiszolgáltatottá mind a tömegközlekedési társaságot, mind a Fővárost.

• Az elmúlt években nem került sor a Szolgáltatónál az indokolt ráfordítások teljes körű finanszírozására, és az eszközök műszaki színvonalának és állapotának jelentős romlása mellett nagy arányú, 37,3 milliárd forint külső adósságállomány keletkezett, amelynek 2002. év végi állami konszolidációja után és ellenére a társaság működési vesztesége 2004 végére meghaladja a 40 milliárd forintot.
• Az imént felsorolt tényezők alapvetően veszélyeztetik a szolgáltatás biztonságát, valamint a Szolgáltató és a Főváros gazdálkodását.
• A szolgáltatás és a Főváros végső válságával való szembesülést célszerűbb időben minél távolabbra kitolni.
• A Felek elkötelezett hívei az Európai Uniónak, és hatókörükben integrált, teljes körű, jó minőségű személyszállítást kívánnak biztosítani, továbbá fel kívánnak készülni az EU elveinek és előírásainak teljes mértékben megfelelő tömegközlekedési szolgáltatási rendszer megvalósítására.