A gyalogos, kis mozgékonyságú társadalomban mindenki ismer mindenkit. A túl mozgékony társadalomban a hagyományos földrajzi alapú közösségek eltűnnek, és térmentes érdekközösségek veszik át a helyüket. Így az emberek fizikailag több időt töltenek idegenek között. A mozgékonyság előnyeiről lépten-nyomon hallunk, a túlzott mozgékonyság hátrányairól viszont annál kevesebbet. A túl mozgékony társadalom kellemetlen tulajdonságait azonban megismerhetjük, elég, ha a jelenlegi folyamatokat kivetítjük a jövőbe.

Az (alvó)városok terjeszkedése folytatódik. Az emberek egyre nagyobb távolságot tesznek meg egyre nagyobb sebességgel, így egyre több területet használnak. A hosszú közúti és légi utazások száma továbbra is gyorsan nő, míg a gyaloglás és a kerékpározás, azaz az egészséges, demokratikus és környezetkímélő közlekedési módok egyre népszerűtlenebbek lesznek. Ezért kell vidéken is egyre több zöld területet lebetonozni a parkolóknak, az új utak pedig tovább darabolják a természetes élőhelyeket, és csúfítják a tájat. Egyre nagyobb repülőtereknek kell helyet találnunk, és ezzel még jobban betolakodunk a világ ama csendes zugaiba, amelyeket éppen nyugalmuk miatt szeretünk.

Az átlag brit állampolgár mozgékonyságának növekedésével együtt nő a szakadék a mozgékonyak és a mozgékonysággal nem rendelkezők között. A túl öreg, a túl fiatal, vagy más okokból autót vezetni képtelen emberek lemaradnak, mint ahogy azok is, akik túl szegények ahhoz, hogy autót vagy repülőjegyet vásárolhassanak. Ők mindannyian másodrendű állampolgárok lesznek, mozgékonyságuk a tömegközlekedés maradványaitól, illetve a kocsitulajdonosok jóindulatától függ majd. És ahogy a társadalom a külvárosokba menekül előlük, a távolságok túlságosan megnőnek ahhoz, hogy gyalog vagy kerékpárral áthidalhatók legyenek. A jelenlegi folyamatok világszerte gyorsítják a mozgékonyság alapján történő megkülönböztetést.

A kocsival nem rendelkezők még több mozgó fém (illetve szénszálas) tömeggel találkoznak. A balesetveszély növekedése azonban nem tükröződik a statisztikai adatokban. Az, hogy manapság csak harmadannyi gyerek hal meg autóbalesetben, mint 1922-ben, amikor alig volt autóforgalom és egész Angliában 32 km/órás sebességkorlátozás létezett, még nem jelenti azt, hogy manapság háromszor olyan biztonságosak az utak, és a gyerekek nyugodtan játszhatnak az utcán. Mára az utcák annyira veszélyesek lettek, hogy a brit gyerekeket nem engedik le játszani. Folytatódik a különböző korú gyalogosok és a kerékpárosok visszavonulása a közterületekről. A forgalom növekedtével egyre kevesebben próbálnak meg átkelni a túloldalra – részben emiatt egyre kevesebb ember ismeri a szemközti szomszédját.

Ahogy nő a forgalom, úgy lesz a világ egyre idegenszerűbb. A szülői félelmek erősödtével a gyerekek szabadsága tovább csökken. Nagy-Britanniában nem is olyan régen, 1971-ben még a 7–8 éves gyerekek 80 százaléka szülői kiséret nélkül ment iskolába. Ma jóformán egy sem, sőt maga a kormány kiadványokban figyelmezteti a szülőket, hogy 12 éven aluli gyereket felelőtlenség kiséret nélkül elengedni otthonról. Az általános iskolák rendszeresen folytatnak „Idegen-Veszély” figyelemfelkeltő kampányokat. Ezzel a szülők félelmeit növelik, a gyerekekben pedig már zsenge koruktól elhintik a paranoia magvait. A gyerekek mindinkább a „családi sofőrtől” függnek. A hagyományos gyerekkori szabadság elvesztése miatt nem vegyülnek el kortásaikkal és nem tanulnak meg felnőtt felügyelet nélkül létezni, pedig ez elengedhetetlen a szocializálódás folyamatához.

A szülők által szállított gyerekek nem tudják, milyen az iskolába vagy a barátokhoz gyalog, illetve kerékpárral menni. A gyakorlati célokat szolgáló séta és biciklizés megszűnésével a hétköznapi tevékenység egyre kevesebb testmozgást igényel. (Igaz, ezt a folyamatot részben ellensúlyozza, hogy egyre több ember jár kocsival fitness-klubbokba szobabiciklizni.) Az Egyesült Államok Egészségügyi Intézete kimutatta, hogy az ország járványszerű elhízottságáért legfőképpen az autófüggés felelős, hozzétéve, hogy „az autóhasználatra tervezett alvóvárosok több évtizedes terjeszkedése miatt az amerikaiak ma olyan állapotban vannak, hogy még ha akarnának, akkor sem lennének képesek gyalogolni”.

Kevesebb ember ismeri majd a szomszédját. Sorompókkal elzárt, körbekerített lakónegyedekkel és szomszéd-figyelési mozgalommal próbálják újrateremteni azt, ami valaha természetes körülmények között létezett. A sorompók azonban csak a szabályok nélküli társadalom szorongásait jelképezik. Külön világban élnek a mozgékony gazdagok és a mozgásképtelen szegények, még akkor is, ha fizikailag közel laknak egymáshoz. A nincstelent a mozgásképesség hiánya láthatatlan börtönbe zárja, ahol folyamatosan kísérti és gúnyolja a tehetős szabadsága és fogyasztása. Az igazi rabokkal ellentétben ugyanis, akik nem látnak ki falaik mögül, a szegény láthatja és hallhatja, ahogy a gazdag a repülőgépen elhúz a feje fölött, a kocsijában elsuhan a nyomornegyeden átvezető autópályán, vagy láthatja a tévében, hogy az ő számára elérhetetlen kiváltságokat élvezi. A gazdagnak a szegény gyakran láthatatlan marad, mert a magasság és a sebesség, amellyel utazik, a világot gyengébb felbontásban láttatja vele. A túl mozgékony társadalom tele van idegenekkel. Az emberek kevésbé bíznak meg az ismeretlenekben, a bizalomhiány pedig paranoiához vezet.

A nincstelenek és a tehetősek közötti feszültség több bűnözést eredményez, és ezáltal egyre nő a bűnözéstől való félelem is. Ezt a jelenséget éppúgy nem tükrözik megbízhatóan az adatok, mint ahogy a baleseti statisztikák sem tükrözik az utak veszélyességét. A házakat erősebb ajtók, jobb zárak és riasztóberendezések védik. Az emberek, különösen a nők visszahúzódnak az általuk veszélyesnek érzett helyekről, legfőképpen az utcáról és a tömegközlekedési járművekről. Az autósok növekvő része utazik zárt ajtókkal. A rendőrség egyre inkább Orwell-i lesz.

Az egyénnek kevesebb lehetősége lesz befolyásolni az életét meghatározó döntéseket. Ahogy a társadalmi és gazdasági tevékenységek egyre nagyobb teret foglalnak el, úgy a politikai hatalom léptékének is meg kell nőnie, hogy kezelni tudja az egyre nagyobb földrajzi területeket érintő problémákat. A politikai hatalom a helyi városházáról a Fehér Házba, illetve Brüsszelbe vándorol, végül pedig olyan számonkérhetetlen intézményekbe, mint a Világbank vagy a Kereskedelmi Világszervezet.

A demokrácia azt jelenti, hogy az emberek kormányoznak. A legtisztább alakjának (a nők és a rabszolgák helyzetét félretéve) az athéni demokráciát tartják – a vásártéren mindenkinek egyenlő szava volt. Ez egy bizonyos léptéken túl nem gyakorlatias, ezért helyette a képviselői demokráciát részesítették előnyben. Ahogy a közösség által kezelni kívánt kérdések léptéke nő, úgy omlik össze a képviselői demokrácia. Vagy a képviselők száma lesz kezelhetetlen (miként az athéni vásártéren túl nagy volt a tömeg), vagy pedig az egy képviselőre eső szavazók száma válik olyan naggyá, hogy az egyén szavazata jelentéktelen lesz.

A prágai, seattle-i, vagy genovai összetűzések egyik oldalán sem a demokrácia által számonkérhető felek álltak: az egyik oldalon a globalizáció védelmezői, a másikon pedig az ellenzők különböző csoportjai – de sem a Greenpeace, sem a Föld Barátai nem demokratikusan megválasztott képviselők. A bizalom ezekben az elszámolhatatlan intézményekben egyre csökken, ahogy a „tényeik” egyre nehezebben különböztethetőek meg a kitalációktól. Az egész tudományos-fantasztikus műfajban, ahol a távolságot legyőzte a tudomány és a technológia, nem találni példát elfogadható demokráciára. A kormányzás formája mindig hierarchikus kényuralom. A nagy lépték megakadályozza, hogy az egyén szava számítson.

A kormányzat napirendje

A fent leírt társadalom olyan jelenlegi folyamatok ötvözeteinek eredménye lehet, amelyekben a növekvő mozgékonyság fontos szerepet játszik. E folyamatok nem ütköznek ellenállásba. Ellenkezőleg, a kormányok világszerte ösztönzik őket.

Amikor megkérjük a politikusokat, hogy figyeljenek a közlekedésfejlesztési politika horizontális integrációjára, azt válaszolják, hogy a közlekedéspolitikát már remekül hozzáigazították a politika többi területéhez. Ezen azt értik, hogy a várostervezési rendszerekbe már sikerült beilleszteni. De nagyon ritkán fordul elő, hogy a rendszer közlekedési elemei illeszkednének a környezetvédelmi politikához, és egyik sem illeszkedik a fent leírt egyre növekvő társadalmi problémákkal szembesülő társadalompolitikákhoz.

John Adams

Rövidítette és fordította: Madarassy Judit