kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
a közlekedésben
Benzintankba csúsztatott milliárdok

A Levegő Munkacsoport szakértői 1991 óta végeznek olyan számításokat, amelyek mérleget vonnak a közlekedésből származó állami bevételek és a közlekedéssel összefüggő állami kiadások között. Nemrég készült el az eddigi legátfogóbb mérleg*. Az alábbiakban az elemzés fontosabb összetevőit ismertetjük a közúti személy- és tehergépkocsikra vonatkozóan.

Az állam többszörösen ráfizet
2004-ben a közúti személy- és tehergépkocsi-közlekedésből származó államháztartási bevételek összege 570 milliárd forint, aminek döntő része (400 milliárd forint, azaz 70 százalék) az üzemanyagok jövedéki adójából származik. A további, 10 és 50 milliárd forint közötti fontosabb tételek: regisztrációs adó, gépjárműadó, autópályadíj, gépjármű átírási illeték, cégautók adója, termékdíjak.
Ezzel szemben a gépjárműforgalommal kapcsolatos államháztartási kiadások, és bevételkiesések több mint 3900 milliárd forintot tettek ki, ami 3300 milliárd forint feletti fedezetlen költséget jelent. Ez a közúti gépjárműforgalomnak nyújtott támogatással egyenlő, ami megfelel az idei bruttó hazai termék (GDP) 16 százalékának vagy a központi költségvetési kiadások 54 százalékának(!). Ebből a személygépkocsikra vonatkozóan az állami bevételek 460 milliárd forintot, a kiadások pedig 1800 milliárd forintot tesznek ki, a támogatás így 1340 milliárd forint. A tehergépkocsikkal összefüggő állami bevételek 110 milliárd forintot, a kiadások pedig 2100 milliárd forintot tesznek ki, a támogatás így közel 2000 milliárd forint.
Tehát az állami bevétel minden forintjára a társadalom összesen 5,8 forintot fizet rá (a személygépkocsik esetében 3, a tehergépkocsiknál 18 forintot).
Távolról sem felel meg a valóságnak az a közvélekedés, miszerint a közúti gépjármű-közlekedésből az államnak óriási haszna van, és hogy a gépjármű-tulajdonosok igazságtalanul sok adót fizetnek.
A támogatások összetevői
Tekintsük át, miből is származik az államháztartási kiadásoknak, illetve bevételkieséseknek e hatalmas összege. Első helyen az 1200 milliárd forintot meghaladó környezeti és egészségi károk szerepelnek, de meglepetésünkre hihetetlenül magas, mintegy 800 milliárd forint összeget tesz ki az a törvényellenes, de az állam által megtűrt gyakorlat, hogy a személygépkocsik magánhasználatát céges költségként számolják el. Az állam 2004-ben több mint 270 milliárd forintot költ a gyorsforgalmi utak építésére. Az ingyenes parkolás és gépkocsitárolás mintegy 350 milliárd forintos állami támogatást jelent. Közel 200 milliárd forint az egyéb kár, 160 milliárd forint bevételkiesést eredményeznek az üzemanyag-manipulációk.
A nehéz tehergépjárművek évente mintegy 800 milliárd forint kárt okoznak az utakban és egyéb létesítményekben, valamint közvetve a többi járműben is. Ennek a megfizettetését szolgálhatná az úthasználati díj bevezetése, ami első évben 30 milliárd forint, a további években pedig ennél jóval nagyobb mértékben növelhetné a költségvetés bevételeit. További mintegy 200 milliárd forintra tehető az az összeg, amelyhez adócsalással, csempészettel és hasonló bűncselekményekkel jutnak a közúti fuvarozók.
Évi 100 milliárd forint nagyságú a közúti teherfuvarozók versenyelőnye amiatt, hogy az állam ekkora összeget von el piacellenes módon legfőbb versenytársától, a vasúti áruszállítástól. (Ennek itt csak egy tételét említenénk: 2003-ban a vasúti árufuvarozás 13 milliárd forint nyereségéből mindössze 200 millió forintot hagyott meg ennél az alágazatnál, a többit elvonta a vasúti személyszállítás veszteségeinek fedezésére. Ez olyan, mintha a tehergépkocsik tulajdonosaitól teljes egészében elvonnák a nyereségüket, hogy azzal fedezzék – mondjuk – a BKV veszteségeit.)
Üzemanyagáraink megfelelnek a nyugat-európai szintnek, tehát ebben a vonatkozásban nincs lehetőség a környezeti károk beépítésére az árakba (vagyis az ily módon értelmezett támogatás csökkentésére). Az viszont érthetetlen és elfogadhatatlan, hogy a kormány miért nem tesz lépéseket a személygépkocsik magánhasználatával kapcsolatos, horribilis összeget kitevő adócsalás legalább részleges felszámolására. Az ingyenes parkolás, illetve gépkocsitárolás mérséklése is jelentős összegekkel növelhetné az önkormányzatok szűkös büdzséjét, az üzemanyaggal kapcsolatos visszaélések (csempészet stb.) kordában tartása pedig a kormányét.
A fenti összegek csak a 2004. évre vonatkoznak. Azonban illene figyelembe venni, hogy ezek a támogatások évről évre halmozódnak. Az, hogy a korábbi években felhalmozott versenyelőnyt nem fizettették meg, 2004-ben további 4700 milliárd forint támogatáshoz juttatta a személygépkocsik (2200 milliárd forint) és tehergépkocsik (2500 milliárd Ft) üzemeltetőit. Tehát ezt a tényezőt is számításba véve a közúti gépjármű-közlekedés támogatása 2004-ben 8000 milliárd forintot tett ki, amely GDP közel 40 százalékának felel meg!
A számszerűsített támogatások

A fenti összeg csak azokat a támogatásokat tartalmazza, amelyet a kutatók számszerűsíteni tudtak. Most a támogatások eddig nem számszerűsített formáiból is bemutatnánk néhányat.
A közúti árufuvarozásra jóval lazább közlekedésbiztonsági szabályokat írnak elő, mint a vasúti árufuvarozásra. Ennek eredményeképpen az előbbinél sokkal több személyi sérüléses, illetve halálos baleset történik, mint az utóbbinál. Döbbenetesen tisztességtelenek az olyan versenyfeltételek, amelyek a két konkurens alágazat közül az egyiknek megengedik, hogy ugyanakkora teljesítményre vetítve ezerszer annyi emberi életet oltson ki.
A közúti szállításnak kedvező egyoldalú tájékoztatást, illetve a félretájékoztatást is a támogatások közé kell sorolni. Erre itt csak egy rövid példát említenénk. Szociálpszichológiai vizsgálatokból ismert, hogy a kormány tagjainak és más ismert politikusoknak az állásfoglalásai jelentősen befolyásolják a közvélemény álláspontját. Szinte megfizethetetlen előnyhöz jut tehát az a gazdasági tevékenység, amelyet a politikusok népszerűsítenek. Például, ha egy miniszterelnök kijelenti, hogy az egyik legfőbb cél, hogy minden családnak legyen négy kereke, vagy folyamatosan hangsúlyozza az autópálya-építés szükségességét, akkor ez szinte behozhatatlan reklám-előnyt jelent a környezetszennyező közlekedési módoknak, illetve hátrányt a vasútnak, a tömegközlekedésnek, a kerékpározásnak.
További óriási összegeket jelent, hogy a társadalom egyre inkább a közúti gépjármű-közlekedés nyújtotta lehetőségek kihasználására épül. Ennek megfelelően alakulnak a településeink, szervezik meg kapcsolataikat a gazdaság szereplői, és rendezik el életüket az egyes emberek.
Ugyanakkor a környezetszennyezés exponenciálisan növekszik, a föld kőolaj-tartalékai előbb-utóbb kimerülnek, a külföldi energiaforrásokra alapozott gazdaságokat folyamatosan politikai bizonytalanságok veszélyeztetik (gondoljunk például Irakra), a világ népessége pedig folyamatosan nő. Ezek a folyamatok mind azt mutatják, hogy rendkívül sebezhetőek a gépjármű-közlekedésre alapozó társadalmak, gazdaságok. Amennyiben viszont a közúti gépjármű-közlekedés bármely említett ok vagy okok miatt összeomlik, akkor többszörös veszteséggel kell szembenéznünk. Feleslegessé válnak az erre alapozott beruházások – az autópályák, a városszéli bevásárlóközpontok, az egyéb módon nehezen megközelíthető lakóparkok, a „percre kész” (just in time) termelésre berendezkedett üzemek. Tehát teljesen át kell alakítani az ország társadalmi-gazdasági szerkezetét. Egyértelmű, hogy mindez rettenetesen nagy költségeket igényel majd.
Azonnali cselekvésre van szükség!
A károk, illetve a költségek exponenciálisan növekednek. Ez azt jelenti, hogy csalóka, ha az eddigi folyamatokból legfeljebb lineárisan következtetünk a jövőbeni eseményekre.
A fent kifejtettekből nyilvánvaló, hogy a közlekedésben végbemenő jelenlegi folyamatok fenntarthatatlanok, folytatásuk most is finanszírozhatatlan, továbbvitelük pedig teljes gazdasági csődhöz vezet. Ezért a közúti gépjármű-közlekedés irdatlan és esztelen támogatása helyett egyéb célokra kell fordítani a pénzünket. Itt csak egy fontos célt említenénk meg, amelyet a Kormányprogram így ír le: „Célunk a 21. századi infrastruktúra fejlesztése, a tudásalapú társadalom építése. ... Versenyképességünk alapja a tudásintenzív gazdaság kialakulása.” (Lendületben az ország – Kormányprogram 2004)

*A tanulmány megtalálható a http://www.levego.hu/kiadvany/kozl_alt/karos_kozl.pdf címen.

Lukács András, Pavics Lázár


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.