kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
Kérdések és válaszok a parkolásról
Közterület-foglalás

Az emberibb közterületek megteremtése érdekében rendezett tüntetésünk1 nagy visszhangot váltott ki a médiában és a budapestiek körében. A Levegő Munkacsoport számos telefonhívást és levelet kapott. Ezek egy része elismeréssel szólt álláspontunk megalapozottságáról és a tüntetés megszervezéséről, más része pedig inkább elmarasztalt bennünket. Most ez utóbbiakból idéznénk, válaszolva a felvetésekre.


„A Levegő Munkacsoport álláspontja szakmailag nem megalapozott.”
A főváros új parkolási stratégiáját nem a Levegő Munkacsoport, hanem az ország legnagyobb közlekedéstervező cége, a Főmterv Rt. dolgozta ki elismert közlekedéstervező szakemberek bevonásával. A Levegő Munkacsoport mindössze támogatásáról biztosította a stratégiát (néhány módosítást is javasolva), és ennek megvalósítása érdekében szervezte meg a tüntetést. Egyébként szakértőink megvizsgálták több európai város parkoláspolitikáját, megismerkedtek az Európai Bizottság vonatkozó kutatásaival2, és ezek figyelembe vételével alakították ki álláspontjukat.
A Levegő Munkacsoport egyebek mellett azért támogatja a parkolás piacgazdasági alapokra helyezését, mert nálunk 40 év (a Szovjetunióban 70 év) tapasztalata bebizonyította: a kommunisztikus elosztási módszerek („mindenkinek adjunk egyformán, és lehetőleg ingyen”) életképtelenek, ha a kereslet számottevően meghaladja a kínálatot.

„Már most is minden bőrt lenyúznak az autósokról, ezért tisztességtelen újabb sarccal sújtani őket.”
Az Európai Bizottság kutatásai egyértelműen kimutatták, hogy az autózás sokkal többe kerül az államnak és a nemzetgazdaságnak, mint amennyi bevétele származik belőle. Ezt nyilvánítja ki az Európai Unió 2001-ben elfogadott közlekedéspolitikája3, amely egyebek mellett kijelenti, hogy „az aránytalanságok és hiányosságok egyik legfontosabb oka, hogy a közlekedőket nem sikerült megfelelően szembesíteni tevékenységük költségével. Mivel az árak nem fejezik ki a közlekedés teljes társadalmi költségét, a kereslet rendellenesen nagyra növekedett. Megfelelő árképzéssel és infrastruktúrapolitikával ezek a hiányosságok idővel nagyrészt kiküszöbölhetők lennének. (…) A közlekedési módoknak akkor lenne azonos játékterük, ha az adóztatás minden közlekedési mód esetében azonos elven működne, és biztosítaná a közlekedési költségek igazságosabb megosztását, amelyek nagy részét a közlekedők helyett általában a társadalom, vagyis az adófizetők és a vállalatok fizetik meg. (…) Alapvető fontosságú, hogy a külső költségek, különösen a környezeti költségek beépüljenek a felhasználók által megfizetendő infrastruktúra-díjakba.” A dokumentum számszerű adatokat is közöl a meg nem fizetett költségek igen jelentős mértékéről.
A Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet, az OECD 2003-ban elkészült tanulmánya szerint a közúti közlekedés által meg nem fizetett környezeti és baleseti károk Magyarországon elérik a bruttó hazai termék (GDP) 13 százalékát.4 Már rég itt lenne az ideje annak, hogy a magyar kormány teljesítse a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciájának 1998-ban hozott határozatát5, amely kimondja, hogy széles körű felvilágosítást kell adni arról, hogy a közlekedés szereplői nem fizetik meg az általuk okozott költségeket. A határozat szerint ezeket a költségeket mielőbb be kell építeni az árakba.
Adót mindenképp kell fizetni. Ha valamelyik területen kevesebbet adózunk, akkor másutt kell növelni az adó mértékét azért, hogy az állam el tudja látni a közfeladatokat. Nincs ingyenebéd. Ugyanakkor nem mindegy, hogy egy súlyosan környezetszennyező tevékenységet adóztatunk meg, vagy az alkotó emberi munkát. Sajnos ma az állam inkább az előbbit részesíti kedvezményben, az utóbbit pedig rendkívüli mértékben sújtja. 2004-ben a 2,7 millió hazai személyautó után mintegy 420 milliárd forint adóbevétel (üzemanyagok jövedéki adója, gépjárműadó, regisztrációs adó stb.) származik, miközben a 4 millió munkavállaló bérét összesen közel 4 ezer milliárd forint személyi jövedelemadó és társadalombiztosítási járulék terheli.
A javasolt új parkolási rendszer teljes bevezetésével (amire a tervek szerint csak 10 év múlva kerülne sor) évente mintegy 20–30 milliárd forint többletbevétel keletkezne a parkolási díjból. Ez körülbelül egy százalékát teszi ki annak az adó- és járulékmennyiségnek, amit a budapestiek fizetnek évente. (Az utóbbinak csak az évenkénti változása jóval nagyobb, mint 30 milliárd forint.) Jelenleg a parkolási díjakból származó bevételek Budapesten mindössze 3 milliárd forintra tehetők.
___________________________________
Varsóban komoly tiltakozás bontakozott ki a belvárosban alkalmazott parkolási díjak miatt. Ennek hatására az önkormányzat a díjak eltörléséről döntött. Ezután néhány nap alatt gyökeresen megváltozott a közvélemény: mindenki a parkolási díjak visszaállítását követelte, ugyanis teljesen bedugult a város. Az önkormányat egy hét múlva újból bevezette a fizető parkolást, sőt azt kiterjesztette a helyben lakókra is. A tiltakozások pedig megszűntek.
___________________________________

„Amíg ilyen rossz állapotban van a tömegközlekedés, addig ne emeljék a parkolási díjakat, hiszen az emberek nagy részének nincs más választása, mint autóval közlekedni.”

Naponta 230 ezer autó lép be a főváros területére, és több mint százezer indul el a külső kerületekből. Nagyobbik részük a városközpont felé tart, és valahol ott is akar parkolni. A kialakult súlyos helyzet megváltoztatásához, az állandósult dugók megszüntetéséhez és a környezetszennyezés csökkentéséhez valóban nélkülözhetetlen a tömegközlekedés javítása. (A Levegő Munkacsoport igen sokat tesz ennek érdekében6, az eredmény sajnos nem csak tőlünk függ). Azonban ez nem elégséges: egyúttal szükséges a személygépkocsi-forgalom korlátozása is. Ennek egyik, világszerte alkalmazott és hatékony módszere a megfelelő parkolási díjak alkalmazása.
Budapesten az emberek 60 százaléka tömegközlekedéssel utazik, amellyel egyébként az ide látogató külföldiek általában elégedettek. Ennek az az oka, hogy európai viszonylatban kiemelkedően jó nappal a hálózat sűrűsége és a követési idő. (A járművek és a pályák állapotáról sajnos ez már nem mondható el.) Az egyik legnagyobb gond viszont éppen az, hogy a nagy autóforgalom miatt rendkívül lelassult a tömegközlekedés: a buszok, a trolik, sőt esetenként még a villamosok is csak araszolni tudnak a sok gépkocsi között. Tehát nincs olyan állapotban a tömegközlekedés, hogy az hivatkozási alap lehetne emberek tömegeinek legyilkolására és megbetegítésére. (Persze az is kérdés, hogy egyáltalán lehet-e ezt bármilyen alapon elfogadhatónak minősíteni. Szerintünk nem.) Budapesten évente 5000 ember sérül meg (közülük több mint ezren súlyosan), és mintegy százan halnak meg közlekedési balesetben. Ezeknek a baleseteknek a túlnyomó többségét a személyautók vezetői okozzák.7 Budapesten a levegőszennyezés miatt – aminek döntő részét a közlekedési eredetű szennyezés teszi ki – minden évben több mint 1700 ember hal meg idő előtt (az Országos Környezet-egészségügyi Intézet adatai szerint)8 . Évente több százezres nagyságú a közlekedés által okozott megbetegedések száma. Ez nagyrészt a légszennyezés és a zaj következménye, de jelentős szerepet játszik benne az is, hogy a gépkocsik szinte minden helyet elfoglalnak, így az emberek inkább bezárkóznak, és alig sétálnak vagy sportolnak. Az Egészségügyi Világszervezet szerint a fejlett országokban a megbetegedések és korai halálozások egyik legfőbb oka a mozgásszegény életmód.9 Európában ez a második legjelentősebb egészségügyi kockázati tényező (az első hely a dohányzásé).
Az egyik hozzászóló azzal indokolja gépkocsija használatát, hogy „épp babát várunk, a feleségem a negyedik hónapban van, s munkaideje 9-től 17 óráig tart.” Érdekes, hogy 40 évvel ezelőtt, amikor szinte mindenki tömegközlekedéssel járt, és jóval több nőnek volt munkahelye, sokkal több gyermek született, a gyermekek pedig jóval egészségesebbek voltak. (Azóta például a sokszorosára növekedett az asztmás és a túlsúlyos gyermekek aránya.) Egyébként a személygépkocsiban többször annyi szennyezőanyagot szív be a kismama (is), mintha tömegközlekedéssel utazna.10

„Ha valaki ugyanannyit fizet a háza előtt a parkolásért, mint a munkahelye előtt, biztos, hogy továbbra is csak autóval fog járni.”
Sem a főváros parkolási stratégiája, sem a Levegő Munkacsoport nem azt tűzi ki célul, hogy a helyben lakók ugyanannyit fizessenek, mint mindenki más. A főváros elképzelése szerint a lakóknak csak 2010-től kellene fizetniük, évről évre fokozottabb mértékben, míg a díj végül 2014-ben érné el a legnagyobb mértéket: havi 2000–8000 forintot, az övezettől függően. A Levegő Munkacsoport álláspontja szerint a bevezetést már 2005-ben el kellene kezdeni, a díjakat 2007-ig az említett szintre emelni, majd az addigi tapasztalatok birtokában dönteni a további emelésről. Tehát még a legmagasabb összeg is csak töredéke a nem helyben lakók által fizetendő díjnak. Ha ez utóbbi esetén csak a minimális 200 forintos óránkénti díjjal és havi 200 órás parkolással számolunk, akkor 40 ezer forintot kapunk. A tervezett maximális díjjal (800 forinttal) és 100 százalékos időkihasználással (havi 720 órával) számolva pedig 576 ezer forint lesz az eredmény. Nyilvánvaló tehát, hogy ilyen feltételek mellett senkit sem fog több autózásra ösztönözni az, ha a fizető parkolást kiterjesztik a helyben lakókra.
___________________________________
„A járművel való parkoláshoz való jog nem alapjog.”
(Az Alkotmánybíróság 2001. május 16-án hozott határozata)

___________________________________


„Én magam is jobban szeretnék egy tisztább levegőjű, csendesebb, zöldebb városban lakni, mint a jelenlegi Budapest. A kérdés az, hogy az Önök által szorgalmazott drasztikus parkolási díj emelés mennyiben segíti ezt elő. Milyen információkkal rendelkeznek a jelenlegi parkolási rendszer bevezetése óta történt változásokról? Mennyivel csökkent a forgalom, mennyivel lett tisztább a levegő, stb.? Önök milyen változásokat várnak a külső kerületek parkolási övezetekhez csatolásától?”
Az illetékes szakemberek rendszeresen vizsgálják a jelenlegi parkolási rendszer hatásait. Nem kitérve a részletekre, idézzük az ezzel kapcsolatos tanulmány11 megállapítását: „Az évek óta egyre kiterjedtebb területen működő parkolásszabályozás kedvező hatásai érzékelhetők. A szabályozás alá vont területen javult a közterületi rend, csökkent a parkolóhelyet kereső forgalom, javult a parkolóhelyeken a forgási sebesség, könnyebb szabad parkolóhelyet találni, és kis mértékben csökkent a területre irányuló célforgalom is. Hogy még e lokális beavatkozásnak is ilyen kedvező hatásai vannak, jól érzékelteti azt, hogy a parkolás rendszerébe való átfogó beavatkozás – tehát a komplex parkolásgazdálkodás – mind a közlekedés, mind a közterület, mind a területhasználat mai állapotának számottevő javulását eredményezheti. (A rendszer hatékonyságának hiányát jelzi ugyanakkor, hogy az egyik érintett üzemeltető véleménye szerint a bevételek a reálisan elérhetőnek az 1/4–1/5 részét érik el.)”
Arra, hogy milyen változások várhatók „a külső kerületek parkolási övezetekhez csatolásától”, szintén választ kapunk a tanulmányból: „A lakossági parkolás megoldása egy a mainál hatékonyabb parkolásgazdálkodásnak alapvető feltétele. Díjpolitikával a kívánatos parkolási mód irányába befolyásolni az egyes használókat – ezzel a keresleti és kínálati összhangot megteremteni – akkor lehet, ha a szabályozás lefedi a teljes keresletet. Ma ez nincs így, mivel a helyi lakosság felmentéssel élhet a díjfizetési kötelezettség alól (illetve csupán jelképes díjat fizet). Mivel a legnagyobb kereslet kiesik a befolyásolás lehetősége alól, parkolóférőhely-gazdálkodást hatékonyan folytatni nem lehet.”
Természetesen a parkolási díjak – ahogy ezt a parkolási stratégia is rögzíti – a jövőben is eltérőek lesznek a főváros különböző területein. Így például a belvárosban jóval magasabbak, mint a külső kerületekben. A parkolási díjak bevezetését azonban ez utóbbiakban is elengedhetetlennek tartjuk, hiszen a kereslet már itt is jóval meghaladja a kínálatot. Különösen jellemző ez a lakótelepekre, ahol az autók egyre inkább elfoglalják a zöldfelületeket és a gyalogosok részére kialakított területeket is.
_____________________________________
„Károly Gusztáv svéd király kérését, hogy maga és családja külön parkolási engedélyt kaphasson, Stockholm város közlekedésének illetékesei visszautasították. A városi tisztségviselők azzal utasították el a király kérését, hogy a kivételezés precedenst teremtene.”
(Magyar Nemzet, 1988. október 7.)

_____________________________________


„Sokszor súlyos, illetve több millió forint értékű berendezést kell magammal vinnem, ezeket nem szállíthatom tömegközlekedéssel. Inkább állok az autóval a dugóban.”
Az új parkolási stratégia nem azt akarja, hogy tiltsák be az autózást. A Levegő Munkacsoport pedig a tüntetésével mindössze ennek a stratégiának a megvalósítását kívánta elősegíteni. Sok autós számára ez éppenséggel anyagi előnyt is jelentene, hiszen amit a parkolási díj kifizetésére költenek, azt bőven megtakarítják azzal, hogy nem kell fél óráig parkolóhelyet keresniük vagy órákon át araszolniuk a torlódások miatt. A pénzben kifejezhető előnyökön túlmenően mindez kedvezően hatna az érintettek egészségére is.
Egyébként a fővárosi parkolási stratégia és a Levegő Munkacsoport javaslatai is igen enyhének minősíthetők egyes országok gyakorlatához képest. Például Szingapúrban, Japán és Dél-Korea nagyvárosaiban kizárólag az vásárolhat autót, aki azt közterületen kívül tudja tárolni. Az ottaniak szerint ez is hozzájárult ahhoz, hogy a világ legversenyképesebb országai közé tartozzanak.

„Biztosítsanak ingyenes mélygarázst, és akkor nem tartom majd az utcán az autómat.”
Többen is felvetették azt a gondolatot, hogy részben vagy egészben közpénzekből épüljenek újabb földalatti parkolók és parkolóházak. Mélységesen erkölcstelennek tartjuk az ilyen gondolkodást. Amikor nincs elegendő pénz az oktatásra, az egészségügyre, a lakások felújítására, a közterületek tisztán tartására, a tömegközlekedés javítására (és még sorolhatnánk), akkor az adófizetők pénzét nem mélygarázsok építésére kell fordítani. Nemzetgazdasági szempontból is elítélendő az ilyen követelés, hiszen az államnak mindig arra a feladatra kell fordítania a közpénzeket, ahol az a leghatékonyabban szolgálja az egész társadalom érdekeit. Nyilvánvaló, hogy a mélygarázsok építése nem tartozik ezek közé.
Egy mélygarázsban vagy egy parkolóházban egy férőhely kialakításának költsége akkora, mint amennyibe egy új autó kerül. Az említett követelés teljesítése tehát azt jelentené, hogy akinek autója van, az kapjon még ajándékba 2–3 millió forintot az államtól.

„Fizessenek díjat a gyalogosok is a közterületek használatáért.”
Két hozzászóló is felvetette: nem igazságos, hogy csak az autósok fizessenek a közterület-használatért, hanem díjat kellene kivetni a gyalogosokra is.

Egy adó vagy díj bevezetése előtt meg kell vizsgálni a várható bevételeket és kiadásokat. Mivel a vita a közterületen álló (nem mozgásban lévő) gépjárművek területhasználati díjáról folyik, ezzel természetesen az álló gyalogost kell összehasonlítani. Egy autó 12 négyzetmétert foglal el, egy gyalogos 0,2 négyzetmétert. (Az előbbi esetben 2 méter szélességgel és 6 méter hosszúsággal számoltunk. Ez utóbbi az a távolság, amit Európában alkalmaznak két parkolóóra között, amikor minden autóhoz külön parkolóórát telepítenek. A gyalogosok esetén a BKV meghatározását vettük alapul, ugyanis e szerint a tömegközlekedési jármű 100 százalékos kihasználtsága esetén 5 fő áll egy négyzetméteren.) Tehát egy gyalogos hatvanad annyi helyet foglal el, mint egy autó. Ha a fővárosi önkormányzat által javasolt legmagasabb parkolási díjat, az óránkénti 800 forintot vesszük alapul, egy gyalogosnak akkor is csak 13 forintot kellene fizetnie óránként. Azt is számításba kell venni, hogy egy átlagos budapesti autó egy átlagos napon az időnek mindössze 3 százalékában mozog, 97 százalékában pedig áll. A gyalogosok viszont általában ritkán és rövid ideig szoktak álldogálni az utcán. Tehát az erre kivetett díjból származó bevétel elenyésző lenne, a behajtás költségei pedig óriásiak. Így nyilvánvaló, hogy a hozzászólók javaslatának megvalósítása tisztán közgazdasági szempontból is rendkívül hátrányos lenne.
Ha már itt tartunk, akkor röviden nézzük meg, miként alakultak a gyalogosok mozgásának költségei Budapesten az elmúlt években. A séta gyakorlatilag megfizethetetlenné vált – legalábbis a kellemes, egészséges környezetben. Egyrészt a gyalogosokat megfosztották a közterület jelentős részétől. Sok helyütt ma már a járdán is igen nehézkes a gyaloglás a parkoló gépkocsik miatt (babakocsival vagy tolókocsiban pedig csaknem lehetetlen). Az utcák és terek, amelyek évezredekig a közösségi kapcsolatok színterei voltak, egy-két évtized alatt szinte teljesen elveszítették ezt a szerepüket. A nagy gépkocsi-forgalom, a szennyezett levegő és a zaj miatt, továbbá a növényzet eltűnése következtében a gyaloglás a város nagyobbik részén élvezhetetlenné, sőt kimondottan egészségtelenné vált.
Sajnálatos, hogy a szabad helyváltoztatás jogát sokan csak az autóhasználatra vonatkoztatják. Pedig ebből a szempontból az Alkotmánybíróság határozata kellene, hogy irányadó legyen: „A magyar Alkotmány a közlekedés szabadságát külön nem nevesíti, de a szabad mozgáshoz való jog magában foglalja a járművön vagy járművel és anélkül való helyváltoztatás, a közlekedés szabadságát is.”12 Ezek szerint legalább olyan mértékben figyelembe kell venni a gyalogos közlekedéshez, mint a gépjárművel való közlekedéshez való jogot. Sőt, szerintünk sokkal inkább a gyalogosat kellene előnyben részesíteni. A gyalogos ugyanis védtelen az autóval szemben. A gyaloglásnak jelentős pozitív externáliái vannak13, azaz az állam sokkal többet nyer vele, mint amennyit ráfordít – ellentétben az autózással, amelyre éppen a hatalmas negatív externáliák a jellemzőek. Nem utolsósorban rendkívül igazságtalan, hogy ha valaki beül egy fémdobozba, akkor máris hatvanszor annyi közterületet foglalhat el, mint ha természetes mivoltában áll vagy közlekedik.
1 Ld. a Lélegzet 2004. novemberi számát! 2 Különösen az Európai Bizottság „COST 342 –Parking Policy Measures and their Effects on Mobility and the Economy” című kutatási jelentését, ld. http://www.cordis.lu/cost-transport/src/cost-342.htm 3 Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. Fehér könyv. Az Európai Közösségek Bizottsága, COM(2001)370, Brüsszel, 2001. szeptember 12. 4 External Costs of Transport in Central and Eastern Europe. Final Report ENV/EPOC/WPNEP/T(2002)5/FINAL. OECD, Environment Directorate, Environment Policy Committee, Working Party on National Environmental Policy, Working Group on Transport, 2003. Letölthető a http://www.oecd.org/env/transport honlapról. Magyar nyelvű ismertetését ld. a Lélegzet 2004. márciusi számában: http://www.lelegzet.hu/archivum/2004/03/2983.hpp. 5 www1.oecd.org/cem/resol/env/env981e.pdf, magyar fordítása: http://www.lelegzet.hu/archivum/2001/02/2636.hpp 6 Erről bőséges tájékoztatást kaphat, aki végignézi a Lélegzet számait, vagy a http://www.lelegzet.hu honlapon a „Keresés”-hez beírja a tömegközlekedés, busz vagy villamos szót.
7 Budapest Statisztikai Évkönyve, KSH, 2003
8 APHEIS – Budapest City Report, 2004. szeptember, http://www.apheis.net/ApheisNewCityReports1.PDF/Budapest%20city%20report.pdf
9 http://www.who.int/topics/physical_activity/en/
10 Ld. Légszennyezés az autóban. Lélegzet, 1998. szeptember, http://www.lelegzet.hu/archivum/1998/09/0696.hpp
11 Molnár László: Az egységes parkolási rendszer stratégiájának kialakítása Budapesten. Városi Közlekedés, 2004/4.
12 60/1993. (XI. 29.) AB határozat
13 Ld. A gyalogos közlekedés gazdasági értéke. Lélegzet, 2003. július-augusztus, http://www.lelegzet.hu/archivum/2003/08/2841.hpp

Lukács András


JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.