Mi jellemző a 21. század városaira? Egyre kellemesebb és vonzóbb környezet: gyalogos terek, barátságos utcák, folyópartok, közterületek. Vadonatúj villamosok és saját sávon közlekedő buszok. A középületek, kávéházak, irodák előtt kerékpártározók. Játszóterek, fák, padok a régi parkolók helyén. Az utcán, a ház előtt biztonságban játszó gyerekek. Utazási irodák, amelyek már nemcsak a történelmi műemlékeket, hanem egyes városok vidám, hangulatos tereit is hirdetik. Létezik-e valahol mindez? Igen! Nyugat-Európában sok helyen rájöttek, hogy a települések jövője attól függ, mennyire tudnak barátságos, kellemes környezetet kialakítani a város lakóinak és látogatóinak, közterületeiket vissza tudják-e adni az embereknek. Mi kell ehhez? Nem sok – csupán sutba kell dobni a múlt századi, elavult, „mindent az autósoknak” szemléletet!

Legutóbb London, Párizs és Brüsszel elégelte meg a fullasztó kocsiáradatot és a vele járó embertelen környezetet, és sorban hozza a gyalogosokat, kerékpárosokat és a tömegközlekedési eszközöket előnyben részesítő, a városi életet javító intézkedéseket. A legfejlettebb városok pedig – így Koppenhága, Groningen, Bern, Berlin – már évek óta élen járnak e téren.

Koppenhágában már a 60-as években felismerték a környezet minőségének fontosságát. Amikor más nyugat-európai városok legszebb történelmi főtereiket parkolóvá alakították, Koppenhága főutcája sétáló utca lett. A dán főváros azóta is fokozatosan alakítja át belvárosát a gyalogosok és kerékpárosok számára. 1960-ban 16 ezer négyzetméternyi terület állt a városközpontban a gyalogosok rendelkezésére, 1996-ban pedig 96 ezer. Koppenhága városközpontját ma már „gyalogos paradicsomként” tartják számon, és az útikönyvek nem győznek áradozni jó levegőjéről, kellemes környezetéről. A keskeny főutcán manapság egy napsütötte nyári napon körülbelül 80 ezer ember sétál végig, azaz körülbelül annyi, mint ahány autó közlekedik egy kétszer három sávos forgalmas autópályán. Koppenhága belvárosában a gyalogos közterületek 40 százaléka sétáló utca, a fennmaradó része pedig gyalogosok számára kialakított tér, ahol az emberek szívesen időznek. Virágzanak az éttermek, teázók, kávéházak: 1986-tól 1996-ig szinte megkétszereződött a vendéglátóhelyek férőhely-kínálata. A dán fővárosban tudják, hogy minél több parkolóhelyet biztosítanak az autóknak, annál nagyobb autós forgalmat vonzanak, így a parkolóhelyek számát évről évre fokozatosan, 2–3 százalékkal csökkentik. 600 belvárosi parkolóhelyet szüntettek meg az elmúlt évtizedben. A meglévő, viszonylag kis számú parkoló pedig az utcán helyezkedik el, és nem szorgalmazzák a mélygarázsok, illetve parkolóházak építését sem. A belváros nem csak látogatókat, lakosokat is vonz, akiknek – hála az elmúlt évtizedek gyalogos- és kerékpárosbarát fejlesztéseinek – nincs szükségük autóra. Koppenhága belvárosában az emberek 80 százaléka gyalog jár, a várospolitika egyik fő célja pedig jelenleg az, hogy a külső negyedekben is hasonló kedvező változásokat érjenek el. Koppenhága fokozatosan, de biztosan alakul át barátságos, élhető várossá – ahol nemcsak élni lehet, hanem ahol jó is élni.

Aki az újra egyesített német fővárosba látogat, talán meglepődik, amikor úgy érzi, hogy nem egy 3,4 millió lakosú zajos, benzingőzös metropoliszba érkezett, hanem egy kellemes, nyugodt kisvárosba. Berlin a kilencvenes években több milliárd márkát költött a villamos, a busz és városi vasúthálózat fejlesztésére, valamint a keleti és nyugati városrészek tömegközlekedési hálózatának egyesítésére. A közösségi közlekedés rendkívül kedvező részarányát ugyan nem sikerült megőrizni, de az egy főre jutó személyautók számának növekedése a kilencvenes évek közepétől megállt. Berlinben a háztartások felének így ma sincs gépkocsija, és az ezer főre jutó személygépkocsik száma kisebb, mint Budapesten! Miért nagyon kedvező ez? Azért, mert a gépkocsik helyigénye óriási. Ha egy városban nem növekszik folyamatosan az autók száma, akkor nem kell újabb és újabb zöld területeket lebetonozni parkolónak, nem áll egyre több gépkocsi a járdára, nem tűnik úgy, hogy az egész város egy gigantikus kocsilerakat, amelyet ráadásul kihíztak az autók.

Berlin városszerkezete is kedvező, mert több független városközponttal működik. Ez azért fontos, mert azokban a városokban, ahol minden kerület, negyed egyetlen funkcióra szakosodott, sokat kell ingázni. Ilyen városok lakónegyedeiben például nem lehet dolgozni, vagy bevásárolni, mert a lakónegyedekben nincsenek irodák, üzletek, de még egy árva zöldséges vagy újságárus sem. Az irodanegyedekben, bevásárlónegyedekben pedig lakni nem lehet, így esténként fantomvárosokká válnak. Berlin hivatalos várospolitikájának legújabb célja, hogy 2010-re a városközpontban 80:20, a város többi részén pedig 60:40 legyen a tömegközlekedési eszközök és az autóhasználat aránya.

Az autózás túlzott mértékű elterjedése nemcsak a környezetben tesz óriási károkat a légszennyezés, zaj, a zöld területek kiirtása révén – hanem a társadalomban is. Ahogy nőtt az autóforgalom a városokban, az utcákon, úgy lettek egyre sivárabbak, embertelenebbek és veszélyesebbek a lakónegyedek. A gyerekek a négy fal közé, a tv és a számítógép elé szorultak, és a felmérések a mozgáshiány miatt egyre több kórosan elhízott kisiskolást regisztráltak. A fiatalok a szabadtéri mozgás és kikapcsolódási lehetőségek megszűnésével sok helyen bandákba szerveződtek, és garázdálkodással, rongálással vezették le fölös energiájukat. Egyes városokban a belső kerületek lezüllöttek, elszegényedtek, és olyan veszélyesek lettek, hogy a rend őrei sem szívesen tették be oda a lábukat. A külső kerületekben pedig annyira autófüggővé váltak az emberek, hogy nem egy, hanem legalább két autó vált szükségessé minden családban. Az idősek közül sokan elszigetelődtek, magányossá váltak, hiszen az utcára egyre ritkábban mertek kimerészkedni. Mindeközben a környezetszennyezés által okozott egészségügyi problémák évről évre fokozódtak: növekedett az allergiások, légúti betegségekben szenvedők száma, egy-egy szmogriadó során pedig a kórházak nem tudták ellátni a betegeket. Az évtizedeken át tartó útépítések ellenére a torlódások csak nőttek, olyan mértékben, hogy a dugók már a városok mindennapi, normális működését veszélyeztették. E káros folyamatok mélypontja sok nyugat-európai városban a 80-as évek vége felé volt, amikor úgy tűnt, hogy a városok talán ki sem heverik az autók által okozott válságot. Mégsem így történt, és ez a tömegközlekedés rehabilitálásának, az autóhasználat korlátozásának és a városfelújítási intézkedéseknek köszönhető, amelyeket ma is folytatnak. Csak reménykedni tudunk, hogy Magyarország nem a múlt századi „mindent az autósoknak” szemléletet követi, amely annyi kárt okoz, hanem az élenjáró nyugati városokhoz hasonlóan a 21. század virágzó településeit építi majd.

___________________________________

What will be the main characteristics of 21st century cities? – Park creation, traffic calming, playground building. People will recover their public places, streets and river banks, as their city leaders will at last break away from the outdated „everything for car-drivers” approach and will make every effort to form liveable and friendly urban environments. All this is not just a dream, London, Paris and Brussels have recently joined an ever growing group of progressive 21st century cities. Citizen- and environment-friendly town development is led by Copenhagen, Groningen, Bern and Berlin.

Copenhagen has become a model for Western Europe: its city centre is regarded as a „pedestrian paradise”, and guide-books praise exuberantly its clean air and pleasant environment. In Copenhagen’s inner city, forty per cent of all pedestrian public areas are pedestrianized streets, and the remaining part is made up of squares which people gladly frequent to spend their time there.

In the 1990s, Berlin spent billions of Marks on the improvement of public transport. As a result, in the mid-90s motorization stopped expanding any further. Even today, half of Berlin’s households do not possess a car, and for 1000 inhabitants the city has fewer cars (around 300) than Budapest (approximately 350).