A Regionális Fejlesztés Operatív Program (ROP) 2004 áprilisi, 2.1.3. számú „A helyi tömegközlekedés fejlesztése” című pályázati felhívása volt az első – és máig egyetlen – olyan kiírás, amelynek keretében a helyi közforgalmú személyszállítás közvetlenül EU-támogatáshoz juthatott. A keretösszeg egész Magyarországra a 2004–2006 közötti időszakra 3 milliárd forint volt. A kedvezményezettek között az önkormányzatok és a „tömegközlekedés feladatainak ellátására jogosult gazdálkodó szervezetek” egyaránt szerepeltek. A kiírásra a BKV Rt. 2004 nyarán 11 pályázatot nyújtott be, összesen mintegy 1 milliárd forint támogatást megcélozva. Közöttük szerepelt egyebek mellett autóbusz-végállomás felújítása, villamosvonal-fejlesztés, utastájékoztató információs rendszer korszerűsítése, valamint a mozgáskorlátozottak tömegközlekedésének elősegítése. Pályázatainkat 2004 szeptemberében egytől-egyig elutasították. Két héttel később a ROP Irányító Hatóság (IH) a lehetséges pályázók köréből törölte a tömegközlekedési vállalatokat. A cikk a folyamat hátterét igyekszik megvilágítani.

Az alapvető problémát az okozta, hogy amint az a Regionális Operatív Program struktúrájából egyértelműen látszik, a kiírók egy alapjában véve kistérségi közúti közlekedési infrastruktúra építését célzó program alfejezetébe tették bele az ország városi közforgalmú közlekedésének támogatását. Hiába a Regionális Fejlesztési Ügynökség segítőkészsége, a kiírás koncepcionális problémáit ők sem orvosolhatták, pályázataink megírása során felmerült kétségeinket és kérdéseinket ők is csak továbbítani tudták a ROP IH felé.

A számos, kötelezően csatolandó mellékletek közül most csak kettőt emelünk ki, amelyek szükségtelenül megnehezítették a pályázók dolgát. Ilyen volt a területi főépítész támogató nyilatkozata. A józan ész (és a szubszidiaritás) azt diktálná, hogy a „területileg illetékes” építész a kerületi főépítész legyen. De mint kiderült, a területi főépítész bizony a Közép-Magyarországi Régió főépítésze, aki segítőkészen, de értetlenül fogadta a megkeresésünket, hiszen jó néhány projekt a tárgyából adódóan nem igényelt építészeti, még kevésbé régiós szintű főépítészi véleményt. További előírás volt a tulajdoni lapok másolatának csatolása. Egyes HÉV-vonalak esetében, még ha csak a Budapest közigazgatási határán belüli szakaszt nézzük is, száznál több az érintett ingatlanlapok száma. Ezeket nem csak beszerezni nehéz határidőre, de érdemben nem is segítik az értékelők munkáját.

A támogatások odaítéléséért felelős magyar hatóságok természetesen minden esetben biztosítékot kérnek arra, hogy a megítélt összeg hatékony felhasználása zökkenőmentes lesz. Ez esetünkben az F_05-ös számú kötelezettségvállalási nyilatkozat volt. Mit is kért ebben a hatóság? Azt, hogy a pályázó szervezet tulajdonosa ne csökkentse a tulajdonjogát a támogatott szervezetben – a projekt tárgyától és volumenétől függetlenül(!), valamint hogy tegyen meg mindent a támogatott szervezet fizetőképességének fenntartásáért. A tulajdonjog megváltozásának tilalma a támogatási döntéstől számított öt évre szólt, ami indokolatlanul szigorú megkötést jelentett volna a támogatás korlátozott mértékéhez viszonyítva. Véleményünk alátámasztására megvizsgáltuk a vonatkozó uniós szabályozást. A ROP IH hivatalos levele is megerősítette, hogy a nyilatkozat megfogalmazását az 1260/1999/EK rendeletből vezették le. A rendelet és a nyilatkozatszöveg összevetésekor viszont úgy találtuk, hogy a nyilatkozat nagyságrenddel szigorúbb feltételeket tartalmaz, mint az uniós rendelet. Az alapvető értelmezésbeli különbség abból ered, hogy a tulajdonjog-változás tilalma a támogatott szervezetre (esetünkben ez a BKV Rt.) vagy csak az adott projektben érintett infrastruktúrára (pl. autóbusz-végállomás) vonatkozik-e. A rendelet hivatkozott bekezdése a támogatott szervezet tulajdoni helyzetéről nem tesz említést.

A BKV Rt. tulajdonosa, a Fővárosi Önkormányzat nem kívánta aláírni az uniós rendeletnél nagyságrendekkel szigorúbb kötelezettség-vállaló nyilatkozatot. Aláírta viszont az EK rendeletnek megfelelően megfogalmazott saját kötelezettség-vállalást! Meggyőződésünk volt, hogy mivel jelentős számú pályázat esetében merült fel az említett értelmezési probléma, ezért az Regionális Fejlesztési Ügynökség (a pályázatokat befogadó hatóság) további egyeztetéseket kezdeményez az IH-val. Nem ez történt. Annak ellenére, hogy kísérőlevélben hívtuk fel a figyelmet az indokoltan átfogalmazott nyilatkozatra, formai meg nem felelésre hivatkozva utasították el a BKV Rt. tizenegy pályázatát.

2004. szeptember 29-i hatállyal a ROP IH az említett pályázati kiírásában a lehetséges pályázók köréből utólag törölte a tömegközlekedési társaságokat, indoklás nélkül. Ezzel a kiírásban ellehetetlenítették az összes helyi közforgalmú közlekedési szolgáltató pályázását. A BKV Rt. – rendkívül méltánytalannak tartva az eljárást – felülvizsgálati kérelemmel fordult az IH-hoz. A kapott válasz az alábbiakban foglalható össze: Az állam vállalta, hogy a ROP keretében nem nyújt olyan támogatást, amely az EK Szerződés 87. cikk (1) bekezdés hatálya alá tartozik, hiszen az tiltott támogatás lenne. Az ún. Altmark-ügyben, 2003 nyarán született Európai Bírósági határozat megerősítette, hogy (leegyszerűsítve) a közlekedési vállalatoknak adott támogatás tilos, ha az nem csak a közszolgáltatásként elrendelt kötelezettségek költségeinek fedezésére szolgál. Ennek értelmében a vállalatoknak a ROP keretében nyújtott támogatás is tilos lenne. Ennek akarták elejét venni úgy, hogy kizárták a közlekedési társaságokat a kedvezményezettek köréből. (A ROP IH a Pénzügyminisztérium Támogatásokat Vizsgáló Irodájától is állásfoglalást kért. Ők pedig csak akkor tartották volna támogathatónak a közlekedési vállalatokat, ha ehhez magát az Operatív Programot is módosítják.) A hatóság intézkedésével hallgatólagosan tehát elismerte, hogy a ROP egyik jelentős fejezete tiltott támogatási formát tartalmaz. A megoldás a kiírt pályázat alapvető átgondolását, és újra kiírását tette volna szükségessé, de a kiíró egyszerű huszárvágással a pályázásból kizárt minden olyan szervezetet, amelyeknél a kiírás hibája miatt probléma merülhet fel.

A közlekedési vállalatok kizárása után az önkormányzatok felelőssége megnőtt, mert ők bennmaradtak a kedvezményezetti körben. Budapest esetében ez azért eredményez sajátos helyzetet, mert a fejlesztés apparátusa jórészt a BKV Rt.-nél található meg, viszont a döntési jogkör a Fővárosi Önkormányzaté. Az önkormányzatoknak azonban nem maradt elegendő idejük, mert 2004. november elején a teljes ROP 2.1.3 pályázatot felfüggesztették. (Azóta tudjuk, a kiírásnak vannak nyertesei: azok a vidéki önkormányzatok, amelyek saját nevükben pályáztak.)

A pályázat felfüggesztését utólag üdvözölhetjük, mert – az egyenlő elbánás és a tiszta verseny elvét tiszteletben tartva – csak ez adott módot a hatóságnak a pályáztatás újragondolására. Mivel ezek az alapvető problémák már az első uniós pályázatok során felszínre kerültek, bízhatunk abban, hogy 2006-ig pontosabb felhívások születnek, amelyek tényleg segítik az uniós források hatékony felhasználását.

A tapasztalatok megerősítették, hogy akkor lehet jó eséllyel nekikezdeni a pályázásnak, ha a megvalósítandó projekt már magas előkészítettségi foknál tart: ha egyértelmű a projekt célja, életciklusa, finanszírozása, a résztvevők köre. De nem ez a realitás. A projektszemléletű tervezést rendkívül megnehezíti az a finanszírozási struktúra, amelyben a többéves infrastrukturális projektek is kiszolgáltatottak az évenként megszavazott költségvetésnek.

Közös érdekünk, hogy ne csak a városi közlekedés, de az azt fejleszteni hivatott pályáztatási rendszer is zökkenőmentes legyen. Szüntessük meg a felesleges adminisztratív akadályokat, hogy a következő években – de a 2007-ben induló új uniós költségvetési ciklusban még inkább – a helyi közforgalmú közlekedés olyan mértékben részesedhessen a támogatásokból, amelyet a városok környezeti, társadalmi és gazdasági életében betöltött szerepe indokol!

/x/