kapcsolatlélegzetnyi hírlevélgyorskeresés
Loading
AZ EU-FORRÁSOK ESÉLYEI
SZÁMÍTHAT-E UNIÓS TÁMOGATÁSOKRA A VÁROSI KÖZFORGALMÚ KÖZLEKEDÉS?

Három csoportba rendezve vegyük sorra ennek feltételeit:
Legyenek a fejlesztési szükségletekre épülô projektek!
Legyen meg a támogató EU jogi és pénzügyi keret!
Legyünk képesek összekötni e kettôt a helyi, regionális, országos szereplôk hatékony együttmûködése révén!

1. A projektek

A budapesti közforgalmú személyszállítás európai összehasonlításban is megállja a helyét: legnagyobb erôssége a jó hálózati ellátottság és a még mindig 60–40 százalékos használati arány a személygépkocsi-forgalommal szemben. Egyik legnagyobb gyengesége viszont az elavult mûszaki állapot. A javuláshoz az infrastruktúra és a jármûpark rekonstrukciója, illetve cseréje lenne szükséges. A BKV Zrt. fejlesztései a fenntartható fejlôdés szellemében a kötöttpályás hálózatra összpontosítanak (metrófelújítás és vonalhosszabbítás, HÉV-vonal rekonstrukció, villamosvonalakhoz kapcsolódó projektek). Ugyanakkor az autóbusz- és trolibusz-állomány megújítását, valamint újabb buszsávok kialakítását is célozzák. A projektekhez akadálymentesítés is társul – például a villamosvonalaknál. Ezt a célt szolgálja a liftek tervezett beépítése is a 2-es metró állomásaira.

2. Az uniós jogi és pénzügyi keretek
A városi közlekedés ésszerûsítése az EU közlekedéspolitikájában is szerepel, de a szubszidiaritás elvének figyelembevételével fôleg a helyi szereplôkre bízva. Örvendetes az elôttünk álló 2007–2013 közötti ciklus újdonsága, hogy a Kohéziós Alap támogatásaival is fejleszthetô lesz a városi közforgalmú közlekedés. Korábban csak a Strukturális Alapok adták meg ezt a lehetôséget, de mára felismerték, hogy Európában a városi lakossága aránya, valamint a nagyvárosokban koncentráltan jelentkezô közlekedési és környezeti problémák mértéke indokolja a szemléletváltást. Az Európai Tanács 2005. decemberi döntése értelmében a Közép-Magyarországi Régió is részesülhet az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) támogatásokból, és fontos fejlemény, hogy az EU társfinanszírozás arányának felsô határa az ERFA és a Kohéziós Alap esetében is 85 százalék lesz. (A kisebb önrész-igény jelentôs segítség a forráshiányos önkormányzatoknak.) Annak ellenére, hogy még nem fogadták el a „pénzügyi perspektívát” és a vonatkozó rendeleteket, brüsszeli források és a hazai érintettek egyaránt tényként kezelik, hogy a városi közlekedés támogathatósága nincs veszélyben, mértéke pedig az operatív programoktól és az egyes projektek elôkészítettségétôl függ.

3. A megvalósítás elôfeltételei

Ha meg is van a jogosultság az EU-támogatásokra, a projektek elfogadtatása és kivitelezése összetett feladat, megvalósulásuk a helyi, regionális és országos szereplôk megegyezésének és együttmûködésének függvénye. Különösen igaz ez a fôváros közlekedésfejlesztésében, ahol milliárdos nagyságrendû beruházásokkal számolunk. Budapest legutóbbi városfejlesztési terve a 2005 nyarán jóváhagyott Podmaniczky Program, amelyet a fôváros vezetése a második Nemzeti Fejlesztési Terv (NFT) budapesti fejezetének szán. A 2. NFT az elsôhöz hasonlóan operatív programokból épül fel. Projektjeinknek a Közép-Magyarországi Régió Operatív Programjába és a Közlekedési Operatív Programba kell illeszkedniük. Vagyis projekteket tervez (koordinál) a regionális ügynökség, de országos szinten a közlekedési szakminisztérium is. A közösségi és környezetkímélô közlekedés prioritása mind a regionális, mind a közlekedési operatív program elsô verziójában megjelent. A BKV Zrt. mindkét operatív programot véleményezte, és projektjavaslatait is átadta a Fôváros és a szakminisztérium képviselôinek.
Az együttmûködés már ott is fontos szerepet kap, amikor eldöntjük, hogy ki lesz egy adott fejlesztés kapcsán az EU-társfinanszírozás kedvezményezettje. Amennyiben pályázatokról van szó, a kedvezményezettek általában a közintézmények, a civil szervezetek, vagy a kis- és közepes méretû vállalkozások. A városi közlekedési társaságok mint gazdálkodó szervezetek többnyire nem lehetnek fô pályázók. (Ez történt a Regionális Fejlesztés Operatív Program esetében is, ahol kizárták a tömegközlekedési szolgáltatókat.) Ezért valószínû, hogy ha lehetôség is lesz városi közforgalmú fejlesztéssel pályázni, azt jellemzôen az önkormányzatoknak kell megtenniük. Ha az önkormányzatok lesznek a projektgazdák, a közös siker érdekében ehhez a közlekedési társaságok – így a BKV Zrt. – együttmûködésére is számíthatnak.
2006 februárjában az állam és a fôváros képviselôi aláírták az 1-es és a 3-as villamos meghosszabbításának, valamint az észak-déli regionális gyorsvasút kialakításának elôkészítési támogatásáról szóló szerzôdéseket. Ezek mellett a 2007-2013 közötti idôszak második felében indítható fejlesztések elôkészítésével is foglalkozni kell, mert a projekteknek – fôleg az infrastrukturális nagyberuházásoknak – elindításuk elôtt számos tervezési, engedélyeztetési és egyeztetési szakaszon kell még átesniük. Ezt szem elôtt tartva a BKV Zrt. tudatosan, a többi érintettel közösen, a további együttmûködésre is nyitottan készül az EU-támogatások felhasználására.
(x)



JELES NAPOK
 Augusztus 01.
   A szoptatás világnapja
 Augusztus 09.
   Állatkertek napja
 Augusztus 09.
   A bennszülött népek világnapja
 Augusztus 20.
   1989-ben e napon gyilkolták meg elefántcsont-csempészek George Adamsont, Joy Adamson munkatársát és férjét
 Augusztus 06.
   Hirosima-Nagaszaki emléknap
 
© Leveg? Munkacsoport 1991-2006. — Villámposta: szerkeszto@lelegzet.hu
A Lélegzetben megjelent írások és képek egyeztetés után, a forrás és a szerző feltüntetésével közölhet?k más kiadványokban.